El Gobierno presentó esta semana una estrategia integral de cuatro ejes para modernizar los puertos chilenos. Hay proyectos de escala histórica en marcha, pero también concesiones que vencen en 2030, procesos ambientales que duran décadas y un competidor regional que no espera.
El martes 5 de mayo, en el Hotel O’Higgins de Viña del Mar, el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, tomó la palabra ante un auditorio de operadores portuarios, navieros y autoridades regionales convocados por El Mercurio de Valparaíso. El título del encuentro era directo: «Propuestas del Gobierno para el presente logístico-portuario del país». Lo que siguió fue una exposición que combinó diagnóstico y hoja de ruta, con una premisa central que pocos en la sala discutirían: Chile tiene un sistema portuario maduro, pero el ritmo al que evoluciona ya no alcanza para el escenario que se viene.
El sistema portuario chileno moviliza más del 90% del comercio exterior del país. Contribuye a cerca del 4% del Producto Interno Bruto y tiene un efecto multiplicador de 2,5 veces por cada dólar que se invierte en él. Está vinculado a más de 500 mil empleos directos e indirectos. Son cifras que justifican sobradamente cualquier conversación sobre su modernización. Y también explican por qué la demora duele más aquí que en otros sectores.
Los cuatro ejes y lo que hay detrás de cada uno
Mackenna estructuró su presentación en cuatro pilares. El primero, infraestructura y conectividad, es el más visible y el que acumula las iniciativas de mayor envergadura. El segundo, eficiencia regulatoria y seguridad, es quizás el más incómodo: reconocer que el Estado ha construido procesos que frenan lo mismo que quiere promover. El tercero, sostenibilidad y territorio, da cuenta de una exigencia que ya no es opcional en ninguna licitación seria. El cuarto, gobernanza y articulación público-privada, apunta a corregir una fragmentación institucional que ha costado caro en coordinación y en tiempo.
La admisión más llamativa vino en el segundo eje. «Creo que nos hemos transformado en un país sumamente burocrático y tenemos muchos procesos que pueden mejorarse para dar mayor agilidad y respuestas más rápidas», dijo el subsecretario. No es una frase menor viniendo de quien representa al Ejecutivo ante la industria. Y encuentra respaldo en datos concretos: el proyecto de ampliación del Terminal 2 de Valparaíso tardó doce años en obtener su Resolución de Calificación Ambiental, conseguida recién en marzo de 2026, cuando la Comisión de Evaluación Ambiental regional la aprobó por unanimidad. Puerto Exterior de San Antonio lleva más de una década en desarrollo y, según las proyecciones más optimistas, tendría su primer buque operando hacia 2036.
Que esos plazos sean la norma y no la excepción es lo que el gobierno dice querer cambiar.
Las obras que marcan la agenda
Más allá del diagnóstico, la cita en Viña del Mar sirvió también para reafirmar una cartera de proyectos que, en conjunto, representan la mayor apuesta de inversión portuaria en la historia del país.
El Puerto Exterior de San Antonio es la pieza más grande del tablero. Con una inversión total estimada en USD 4.450 millones —de los cuales USD 1.950 millones corresponden a obras públicas y el resto a concesiones privadas—, el proyecto contempla un molo de abrigo de casi cuatro kilómetros, dos terminales semiautomatizados de 1.730 metros cada uno y capacidad para recibir hasta ocho buques de 400 metros de eslora de manera simultánea. En plena operación, transferirá 6 millones de TEU al año, lo que equivale a triplicar la capacidad actual del principal puerto del país. Empresas de Países Bajos, Bélgica, China, España y Corea del Sur están entre las precalificadas para construirlo.
La ampliación de Valparaíso es la otra gran apuesta. El Terminal Cerros, primera etapa del proyecto con una inversión de USD 900 millones, obtuvo luz verde ambiental en marzo tras más de una década de tramitaciones, modificaciones y recursos judiciales. La obra incluye un nuevo sitio de atraque de 430 metros, áreas de acopio en San Mateo, un muelle preferente para cruceros y obras de integración urbana que incluyen el Paseo del Mar y el ascensor Arrayán. La segunda etapa, que contemplaría la extensión del Terminal 1 y completaría la capacidad proyectada de 2,1 millones de TEU anuales para 2038, debería ingresar a evaluación ambiental durante este año.
En el norte, Antofagasta avanza en la Zona de Desarrollo Logístico La Negra, un proyecto de 50 hectáreas con conectividad ferroviaria y vial directa al Corredor Bioceánico Norte. En Mejillones, el nuevo terminal para exportación de concentrados de cobre —desarrollado por Terminal Graneles del Norte y el Complejo Portuario Mejillones con USD 130 millones de inversión— ya opera. Y en el ámbito digital, la Ventanilla Única Marítima redujo en promedio 27 horas los trámites de pre-arribo en los puertos del Biobío durante su primer mes de funcionamiento, un descenso del 38% que demuestra que la simplificación regulatoria no requiere obras de ingeniería para producir resultados.
El desafío de la multimodalidad
Uno de los puntos que Mackenna enfatizó con particular firmeza fue la necesidad de reducir la dependencia del transporte por carretera. Chile mueve su carga portuaria en camión de manera abrumadora, lo que genera congestión, costos elevados y emisiones evitables. La alternativa pasa por el ferrocarril y el cabotaje marítimo, dos modos que el subsecretario calificó como prioritarios y que hoy tienen una participación marginal en el sistema.
El terminal intermodal de Barranca, si avanza según lo proyectado, podría quintuplicar la capacidad de transporte ferroviario de contenedores. Junto con la Ley de Cabotaje promulgada en 2025, orientada a reducir costos logísticos y fortalecer la marina mercante nacional, configuran el marco de una apuesta que puede tardar años en mostrar resultados, pero que resulta insoslayable si el objetivo es construir un sistema resiliente y competitivo.
La Empresa Portuaria Arica y Ferrocarriles del Estado también firmaron en enero de 2025 un acuerdo para reactivar las operaciones intermodales de carga, en lo que constituye una señal de voluntad institucional cuya concreción sigue pendiente.
Las concesiones que vencen y el reloj que corre
Hay una fecha que la industria no pierde de vista: 2030. En ese año vencen los contratos de concesión de los terminales de Iquique, Valparaíso, San Antonio y San Vicente. Las nuevas licitaciones deben ingresar al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia durante 2026 y adjudicarse con suficiente anticipación para garantizar continuidad operativa. No es un ejercicio rutinario: las bases que se definan en esta ronda determinarán los estándares de servicio, las exigencias ambientales, los requerimientos de ciberseguridad y los niveles de inversión que regirán los puertos chilenos durante los próximos veinte o treinta años.
Mackenna fue explícito en que esta nueva generación de concesiones debe incorporar exigencias más altas en sostenibilidad y digitalización, y que el modelo de gobernanza debe evolucionar hacia una mayor coordinación entre operadores, empresas estatales y autoridades regulatorias. El país tiene una base sólida: el modelo de concesiones acumuló más de USD 2.000 millones en inversión privada y creó terminales que hoy compiten con estándares internacionales. Lo que se discute ahora es cómo elevar ese piso sin perder la certeza jurídica que atrae a los inversores.
El contexto que lo hace todo más urgente
Nada de lo anterior ocurre en el vacío. Perú aprobó esta semana el Plan Maestro del Terminal Portuario de Lambayeque, con una inversión de USD 616 millones, que se suma al megapuerto de Chancay —operativo desde noviembre de 2024 con USD 3.500 millones de inversión china— y a la modernización continua del Callao. La Asociación Peruana de Agentes Marítimos ya describió el conjunto como la confirmación de la visión de convertir al Perú en el hub logístico del Pacífico Sur. No es retórica: es la descripción de una política de Estado que avanza con una coherencia que hasta hace pocos años no tenía precedentes en ese país.
Chile conserva ventajas estructurales que no desaparecen de un año a otro: un sistema portuario distribuido en múltiples macrozonas, instituciones sólidas, conectividad con Bolivia y con los corredores bioceánicos del sur del continente y una tradición de apertura comercial que ningún vecino iguala. Pero la ventaja acumulada se erosiona cuando la inversión es lenta y la regulación, más lenta aún.
El camino está trazado. Lo que falta, como ocurre casi siempre en infraestructura, es convencer al tiempo de que apure el paso.