Por décadas, el sistema portuario chileno fue el más desarrollado de la costa occidental sudamericana. Hoy, una ofensiva peruana sostenida, respaldada en parte por capitales chinos y en parte por una política de Estado, amenaza con redefinir quién controla las rutas del comercio entre América del Sur y el mundo.
Hay peleas silenciosas, pero cuyo resultado transforma economías enteras. La que libran Chile y Perú en el Pacífico Sur es de ese tipo: técnica, medida en metros de calado, toneladas métricas y kilómetros de corredor logístico. Y en los últimos dieciocho meses, ha escalado de manera notable.
El punto de inflexión fue noviembre de 2024. La inauguración del megapuerto de Chancay, a 80 kilómetros al norte de Lima, con una inversión cercana a los 3.500 millones de dólares y el respaldo de la naviera estatal china Cosco Shipping —que controla el 60% del proyecto—, fue presentada por el entonces gobierno peruano como el inicio de una nueva era. La promesa era ambiciosa: reducir hasta diez días el tránsito de carga entre Perú y Asia, convertir al país en el primer hub logístico del Pacífico latinoamericano y absorber carga de Chile, Ecuador y Bolivia en régimen de transbordo.
Esa promesa no era retórica. Era una hoja de ruta.
La nueva pieza del norte
Apenas cinco meses después de que Chancay abriera sus puertas, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú aprobó, mediante la Resolución N°0037-2026-APN-DIR, el Plan Maestro del Terminal Portuario de Lambayeque. Ubicado en el distrito de Puerto Eten, a 25 kilómetros de Chiclayo, el proyecto contempla una inversión superior a los 616 millones de dólares y se propone desarrollar infraestructura para carga mineral, contenedores y operaciones multipropósito, con una profundidad natural de 15 metros y conexión directa a los principales corredores viales y ferroviarios del norte peruano.
El terminal no solo servirá a Lambayeque. Sus impulsores lo conciben como la salida al mar de cinco regiones del norte —Cajamarca, Amazonas, San Martín, Loreto y la propia Lambayeque—, con proyección hacia el corredor bioceánico que conectaría el Pacífico con los puertos del Atlántico brasileño. Es, en términos estratégicos, el eslabón que le faltaba al sistema portuario peruano para completar su cobertura del litoral norte.
La señal es clara: Perú no está construyendo un puerto, está construyendo un sistema.
La posición chilena: fortaleza con desafíos
Durante décadas, los analistas del sector describieron al sistema portuario chileno como el más maduro de América del Sur. Mientras Perú concentraba toda su carga en el Callao, Chile operaba tres terminales competitivos solo en su macrozona norte —Arica, Iquique y Antofagasta— y atendía carga de Bolivia, Argentina y Paraguay. Era, en la práctica, el operador logístico de la región andina.
Esa realidad no ha desaparecido, pero muestra fisuras. En 2025, el Terminal Portuario de Matarani, en el sur del Perú, superó en volumen total de carga a Iquique y Arica de manera individual. Los datos publicados en medios especializados peruanos registraron para Matarani un movimiento de 8,39 millones de toneladas métricas, frente a los 3,56 millones de Iquique y los 3,21 millones de Arica. El crecimiento de Matarani entre 1991 y 2025 fue de 1.420%, impulsado por el auge minero exportador y la integración logística regional.
Al mismo tiempo, los proyectos de ampliación de los puertos chilenos del norte acumulan retrasos que se miden en años. Los procesos de calificación ambiental son lentos y litigiosos. Las concesiones de los terminales de Iquique vencen en 2030 y aún no existe certeza sobre la estructura de las nuevas licitaciones. El puerto de Arica, por su parte, reconoce que debe prepararse para recibir naves de mayor eslora y calado, y proyecta que deberá iniciar estudios formales de ampliación a partir de 2027.
Existe también un desafío que trasciende la infraestructura: la seguridad logística. Los delitos relacionados con el movimiento de mercancías en Chile aumentaron significativamente en los últimos años, y algunas empresas han optado por no operar en el turno nocturno, lo que genera acumulación de contenedores y retrasos en la cadena de distribución.
La respuesta comercial y sus límites
Chile no ha permanecido pasivo. En octubre de 2025, Mediterranean Shipping Company (MSC) introdujo el servicio Alpaca, una ruta directa que conecta Asia con los puertos de Arica e Iquique sin escala previa en Chancay. Fue, en términos prácticos, la primera respuesta comercial concreta al privilegio de conectividad directa que hasta entonces ostentaba el megapuerto peruano. En paralelo, X-Press Feeders intensificó el servicio CPX, que vincula semanalmente Callao, Chancay, Iquique y Arica, integrando ambos sistemas en una misma cadena de distribución regional.
A nivel institucional, Chile promulgó en 2025 la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Cabotaje, orientadas a reducir costos logísticos internos y fortalecer la competitividad del sistema. Antofagasta avanzó en la licitación de la Zona de Desarrollo Logístico La Negra, un proyecto de 50 hectáreas con conectividad vial y ferroviaria directa al Corredor Bioceánico Norte, que según las proyecciones debería entrar en operaciones parciales en 2026.
Son respuestas pertinentes. Pero la velocidad a la que se ejecutan contrasta con la de Perú, que pasó del lanzamiento de Chancay a la aprobación del Plan Maestro de Lambayeque en menos de un año y medio, mientras articula ambos proyectos con el sistema de cabotaje nacional y los corredores bioceánicos.
Dos modelos, un océano
En el fondo, lo que está en disputa es algo más que carga o rutas: son dos modelos de inserción internacional. Chile apuesta por la profundización y modernización de un sistema ya maduro, con múltiples terminales competitivos distribuidos a lo largo de su extenso litoral y una tradición de apertura comercial que le ha permitido atender mercados tan distintos como Bolivia, Argentina, Paraguay y las economías asiáticas. Su ventaja es estructural, acumulada en décadas.
Perú apuesta por la velocidad y la escala. Chancay fue diseñado para recibir las naves portacontenedores más grandes del mundo, con capacidad para 18.000 TEU. Lambayeque proyecta un calado de 15 metros, comparable a los mejores terminales regionales. Y ambos proyectos se inscriben en una política de Estado que, por primera vez en la historia reciente del Perú, conecta la infraestructura portuaria con los corredores interoceánicos, la política de comercio exterior y la descentralización productiva.
La Asociación Peruana de Agentes Marítimos describió la aprobación del Plan Maestro de Lambayeque como la confirmación de la visión de un Perú consolidado como el hub logístico del Pacífico Sur. No es solo un eslogan: es el objetivo de una estrategia que avanza con una coherencia inédita.
Lo que viene
Para los puertos chilenos del norte grande, el escenario exige urgencia. Arica necesita ampliar su infraestructura para naves de mayor porte antes de que la competencia regional se consolide. Iquique debe resolver la incertidumbre de sus concesiones y acelerar inversiones en equipamiento. Antofagasta tiene en La Negra una apuesta promisoria, pero los plazos de ejecución importan tanto como el diseño del proyecto.
Chile tiene a su favor un sistema probado, instituciones sólidas y una posición geográfica que lo convierte en el paso obligado de la carga boliviana y parte de la sudamericana. Eso no se pierde de un año a otro. Pero la historia de la logística regional muestra que las ventajas estructurales se erosionan cuando la inversión es lenta y la regulación, más lenta aún.
La disputa silenciosa del Pacífico Sur no tiene un ganador declarado ni una hecho definitivo. Tiene plazos, toneladas y metros de calado. Y, por ahora, Perú anotó otro punto a su favor.