Las intensas precipitaciones, los fuertes vientos y las marejadas que han afectado a gran parte del territorio nacional durante julio han vuelto a poner a prueba la capacidad de respuesta del sistema logístico chileno.
En un país donde más del 90% del comercio internacional, medido en volumen, se moviliza por vía marítima, la continuidad de las operaciones portuarias constituye un elemento estratégico para garantizar el abastecimiento interno, la competitividad de las exportaciones y el normal funcionamiento de las cadenas de suministro. Sin embargo, mantener un puerto abierto no significa necesariamente que opere con su capacidad habitual. En numerosos casos, las restricciones preventivas adoptadas por la Autoridad Marítima reducen significativamente el ritmo de las operaciones para resguardar la seguridad de las personas, las naves y la infraestructura.
La evolución del sistema frontal ha tenido un comportamiento heterogéneo. Mientras los puertos del extremo norte han mantenido una operación relativamente estable, las regiones comprendidas entre Atacama y Biobío han concentrado las principales restricciones derivadas del fuerte oleaje, las marejadas y las condiciones de viento.
En la macrozona norte, Arica, Iquique, Mejillones y Antofagasta han continuado operando con relativa normalidad, permitiendo mantener el flujo de exportaciones mineras, carga contenerizada y el tránsito internacional hacia Bolivia. Aunque las autoridades marítimas han mantenido un monitoreo permanente de las condiciones de navegación, la continuidad operacional ha permitido preservar la programación logística sin alteraciones significativas.
La situación cambia hacia el norte chico. En Huasco, las restricciones impuestas a distintos terminales especializados provocaron la suspensión temporal de embarques y la reprogramación de recaladas. En Coquimbo, uno de los recintos más afectados por el temporal, las condiciones marítimas obligaron a interrumpir diversas maniobras, afectando tanto la transferencia de carga como la planificación de las líneas navieras que operan regularmente en la zona.
La zona central concentra el mayor desafío operativo para el comercio exterior chileno. Tanto Valparaíso como San Antonio —los principales complejos portuarios del país para la carga contenerizada— han debido adaptar sus operaciones a ventanas de trabajo condicionadas por la evolución del oleaje y las instrucciones emitidas por las respectivas Capitanías de Puerto. En paralelo, terminales especializados de Quintero y Ventanas también han operado bajo restricciones parciales, especialmente para el manejo de graneles líquidos y sólidos.
En la Región del Biobío, puertos como Talcahuano, San Vicente, Coronel y Lirquén han mantenido operaciones sujetas a evaluaciones permanentes de las condiciones meteorológicas. Si bien no se han registrado daños estructurales relevantes, las restricciones preventivas han obligado a modificar la programación de diversas operaciones portuarias.
En contraste, Puerto Montt, Chacabuco y los terminales administrados por la Empresa Portuaria Austral han continuado desarrollando sus actividades sin afectaciones comparables a las registradas en la zona centro del país.
CUANDO EL PUERTO ESTÁ ABIERTO, PERO PRODUCE MENOS
Uno de los principales errores al analizar este tipo de contingencias consiste en asociar el impacto exclusivamente con el cierre de los puertos. En la práctica, la mayor parte de las pérdidas logísticas se origina cuando los terminales permanecen abiertos, pero deben reducir su capacidad operacional debido a restricciones de seguridad.
Las maniobras de atraque y desatraque requieren condiciones de mar que permitan controlar con precisión el movimiento de las naves. Cuando el oleaje supera determinados parámetros, las operaciones deben suspenderse temporalmente o ejecutarse bajo procedimientos más conservadores. Del mismo modo, la transferencia de carga mediante grúas pórtico o equipos móviles puede verse limitada por el balanceo de los buques, disminuyendo el rendimiento de las faenas.
En consecuencia, un puerto puede mantener actividad durante toda una jornada y, aun así, movilizar un volumen considerablemente inferior al habitual. La reducción de la productividad puede traducirse en menos movimientos por hora, menor utilización simultánea de equipos, ampliación de los tiempos de operación y utilización parcial de los sitios de atraque.
EL EFECTO EN CASCADA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA
La disminución de la productividad operacional genera un efecto acumulativo que trasciende el recinto portuario.
Cuando una nave no puede atracar en el horario programado, se produce un retraso que afecta a las recaladas posteriores. Las líneas navieras deben reorganizar sus itinerarios y, en determinados casos, modificar escalas para recuperar sus cronogramas internacionales.
Al mismo tiempo, la permanencia prolongada de contenedores en patios reduce la disponibilidad de espacio para nuevas cargas, incrementando la presión sobre las áreas de almacenamiento. Este fenómeno repercute directamente en la planificación de exportadores, importadores, terminales extraportuarios y operadores logísticos.
El transporte terrestre también experimenta consecuencias inmediatas. Camiones deben modificar horarios de ingreso, aumentar tiempos de espera y reorganizar sus rutas, afectando la utilización de flotas y la eficiencia de toda la cadena de distribución. En aquellos corredores donde existe participación ferroviaria, la reprogramación de trenes agrega un elemento adicional de complejidad.
Para productos perecibles, como fruta fresca, productos del mar o determinadas cargas refrigeradas, cada hora de retraso incrementa la necesidad de coordinación logística y eleva los costos asociados a almacenamiento y conservación.
Los eventos meteorológicos extremos han pasado a formar parte de las variables permanentes que enfrenta el comercio marítimo internacional. En consecuencia, la planificación logística debe incorporar mecanismos que permitan responder con mayor flexibilidad a este tipo de contingencias.
La inversión en infraestructura portuaria resiliente, la digitalización de procesos, el intercambio oportuno de información entre organismos públicos y privados, la interoperabilidad de plataformas y la planificación colaborativa constituyen herramientas fundamentales para reducir el impacto de futuras interrupciones.
Al día de hoy, el sistema portuario chileno continúa demostrando una importante capacidad de adaptación frente a un escenario meteorológico complejo. No obstante, el principal desafío no radica en la existencia de daños materiales generalizados, sino en la disminución temporal de la productividad operacional observada en diversos terminales del centro y centro-sur del país.
La recuperación de los niveles normales de actividad dependerá de la evolución de las condiciones marítimas y de la capacidad de todos los actores del comercio exterior para coordinar la normalización de las operaciones. En este contexto, mantener una comunicación fluida entre la Autoridad Marítima, las empresas portuarias, los concesionarios, los operadores logísticos, los transportistas y los Agentes de Aduana seguirá siendo un factor determinante para reducir los efectos del temporal sobre la competitividad del comercio exterior chileno.
Fuentes
- Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) – Sistema de Información Portuaria (SITPORT); Empresa Portuaria Arica; Empresa Portuaria Iquique; Empresa Portuaria Antofagasta; Empresa Portuaria Coquimbo; Empresa Portuaria Valparaíso; Puerto San Antonio; Empresa Portuaria Talcahuano–San Vicente; Empresa Portuaria Puerto Montt; Empresa Portuaria Chacabuco; Empresa Portuaria Austral; Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT); Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile.