El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú anunció esta semana un paso que llevaba años de gestación en el sector logístico: la aprobación formal de la Estrategia para la Promoción del Cabotaje Marítimo en el país vecino. La medida quedó oficializada mediante la Resolución Ministerial N.° 384-2026-MTC/01.02, publicada el 16 de julio en la sede digital de la cartera y difundida también en el Diario Oficial peruano.
La estrategia llega apenas un mes después de que el Ejecutivo aprobara, mediante el Decreto Supremo N.° 014-2026-MTC del 20 de junio, el reglamento de los mecanismos de promoción del cabotaje contemplados en el artículo 2 de la Ley N.° 32049, norma que a su vez complementa y modifica el Decreto Legislativo N.° 1413, el instrumento que desde 2018 busca facilitar el transporte marítimo de cabotaje de pasajeros y de carga en el país. Dicho de otro modo: en poco más de treinta días, el Estado peruano cerró el círculo normativo que le faltaba al cabotaje, pasando del reglamento operativo a la hoja de ruta estratégica que define hacia dónde y cómo se aplicará.
EL DIAGNÓSTICO Y LOS RIESGOS PARA LA LOGÍSTICA CHILENA
Lo que distingue a esta estrategia de anuncios anteriores sobre cabotaje —un tema que el MTC ha revisitado en distintas gestiones desde hace más de una década— es su punto de partida técnico. El documento se construyó sobre un diagnóstico de la oferta y la demanda de transporte marítimo de carga en el litoral peruano, un ejercicio que permitió identificar con precisión las barreras que durante años han impedido que el cabotaje despegue como alternativa real frente al transporte terrestre: costos portuarios poco competitivos frente a los del transporte por carretera, baja frecuencia de naves disponibles, trámites dispersos entre distintas entidades y una demanda de carga que, al no estar consolidada, no genera el volumen necesario para sostener rutas regulares.
A partir de ese diagnóstico, la estrategia plantea propuestas de mejora concretas y, algo menos habitual en este tipo de instrumentos, incorpora mecanismos explícitos de gobernanza, coordinación interinstitucional y seguimiento. En la práctica, esto significa que el MTC no solo definió qué hacer, sino también quién debe hacerlo, con quién debe coordinar y cómo se medirá el avance. La resolución encarga la coordinación de la ejecución a la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal, a través de su Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística, que tendrá la tarea de articular a las entidades públicas competentes con los operadores portuarios, las navieras, las empresas exportadoras y los generadores de carga.
Para Chile, estas noticias obligan a replantearse temas pendientes como los avances en el corredor bioceánico que unirá Atlántico y Pacífico en una alternativa que busca reforzar la posición de liderazgo de los puertos del norte chileno en las mercancías provenientes de Brasil, Bolivia y el norte argentino.
EL RESPALDO DEL BID Y EL VALOR DEL LITORAL PERUANO
La estrategia no fue elaborada en solitario. Según ha trascendido, el MTC contó con la cooperación técnica del Banco Interamericano de Desarrollo para su formulación, un dato relevante porque sitúa al cabotaje peruano dentro de una agenda regional más amplia de eficiencia logística que el organismo multilateral viene impulsando en distintos países de la región.
El argumento de fondo es geográfico tanto como económico. Perú cuenta con más de 3,000 kilómetros de litoral y una red de terminales portuarios que, según reconoce el propio sector, opera hoy muy por debajo de su capacidad potencial para el movimiento de carga entre puntos del propio país. Consolidar el cabotaje como alternativa logística eficiente, segura y competitiva implicaría, en teoría, aliviar la presión sobre una red vial que concentra hoy la enorme mayoría del transporte de mercancías a nivel nacional, con los consiguientes costos en mantenimiento de carreteras, accidentabilidad y emisiones.
Al presentar la iniciativa, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto Barrera, fue enfático en enmarcarla como algo que trasciende una medida sectorial puntual. En sus palabras, el cabotaje marítimo no debe entenderse simplemente como una alternativa adicional de transporte, sino como una política de Estado que busca fortalecer la logística nacional, integrar los distintos modos de transporte disponibles y aprovechar de manera más eficiente las inversiones en infraestructura que el país ya viene ejecutando, en referencia a los terminales portuarios modernizados en los últimos años a lo largo de la costa.
UN HISTORIAL DE INTENTOS PREVIOS
El cabotaje marítimo de carga no es, en rigor, una idea nueva en la agenda del MTC. El sector ha realizado pilotos y anuncios en años anteriores, incluyendo experiencias puntuales de traslado de contenedores entre puertos como el Callao, Matarani e Ilo, en el marco de gestiones ministeriales previas. Sin embargo, esas experiencias no lograron consolidarse en un flujo regular de operaciones, en buena medida porque faltaba precisamente lo que esta nueva estrategia intenta ofrecer: un marco normativo integral, mecanismos de promoción claros y una hoja de ruta con responsables definidos y plazos de seguimiento.
La secuencia reciente —primero la Ley N.° 32049, luego su reglamento a través del Decreto Supremo N.° 014-2026-MTC y ahora la estrategia aprobada por la Resolución Ministerial N.° 384-2026-MTC/01.02— sugiere un intento más sistemático de resolver ese problema estructural. En lugar de depender de un piloto aislado o de un anuncio ministerial sin desarrollo posterior, el sector ha optado por construir un andamiaje legal completo antes de esperar resultados operativos.
QUÉ ESPERAR EN LOS PRÓXIMOS MESES
La estrategia peruana, en sí misma, no mueve todavía un solo contenedor adicional por mar. Su valor está en el diseño institucional que habilita, y su éxito dependerá de qué tan rápido y con qué solidez se traduzcan sus lineamientos en decisiones concretas: incentivos para las navieras que operen rutas de cabotaje, simplificación de trámites portuarios, consolidación de carga entre distintos generadores para hacer rentables las frecuencias regulares y una articulación efectiva entre el MTC, la Autoridad Portuaria Nacional, la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria, y los propios operadores privados.
Para el sector exportador y para las empresas de logística que operan a lo largo de la costa, la estrategia representa, al menos sobre el papel, una señal de que el Estado peruano está dispuesto a tratar el cabotaje no como un experimento recurrente, sino como una pieza estructural del sistema logístico nacional. El seguimiento de su implementación, y no solo la norma que le dio origen, será lo que determine si esta vez el cabotaje marítimo peruano deja de ser una promesa repetida cada cierto número de años para convertirse en una alternativa de transporte consolidada.
Fuentes consultadas: El Peruano, MTC (gob.pe), MundoMaritimo, Energiminas y ComexLatam.