Tres gobernadores, un diagnóstico compartido y una urgencia que se repite en cada foro técnico del país: Chile tiene el potencial para convertirse en el principal nodo de integración comercial entre el Atlántico y el Pacífico, pero ese potencial sigue chocando contra la misma pared. La infraestructura habilitante no está construida.
La advertencia no es nueva, pero adquirió renovada visibilidad en el diálogo «Corredores de integración territorial, las definiciones que faltan», organizado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) con la participación de los gobernadores de Atacama, Antofagasta y el Biobío. Lo que se dijo en ese encuentro no fue retórica de ocasión. Fue el inventario de lo que falta.
El norte que necesita conectarse
El gobernador de Atacama, Miguel Vargas, fue preciso en su diagnóstico. La región produce minerales que el mundo necesita, pero el traslado de esa carga hacia los mercados del Atlántico y de regreso depende de corredores que aún no tienen la infraestructura adecuada. Los puertos de Chañaral, Caldera y Huasco tienen vocación exportadora, pero su conexión con el interior del continente es insuficiente. El Paso Pircas Negras, que une Atacama con la provincia argentina de La Rioja, existe, pero su estándar dista del que requiere un corredor de integración regional. Y hay más: Vargas planteó la posibilidad de desarrollar una ruta completamente nueva entre Atacama y la provincia de San Juan, en Argentina, donde el crecimiento minero hace que la demanda logística sea cada vez más real.
Más al norte, en Antofagasta, el gobernador Ricardo Díaz habló con una perspectiva que excede lo regional. El Corredor Bioceánico Vial, presentado oficialmente por el Presidente Gabriel Boric en abril de 2025, es para él «la construcción de una ruta que no existía, generar un espacio nuevo que no había sido desarrollado antes». No es una mejora incremental. Es un proyecto fundacional, y su región es el corazón del mismo.
El plan de acción presentado por el Gobierno contempla una ruta de más de 2.400 kilómetros que unirá Campo Grande, en Brasil, con los puertos de Antofagasta, Iquique y Mejillones, atravesando Paraguay y Argentina. Para hacerlo funcionar, Chile se comprometió con 22 proyectos de infraestructura vial, entre reposiciones, mejoras de calzada, ampliaciones y obras de conservación. A eso se suman inversiones portuarias concretas: una nueva grúa en Iquique, la ampliación del molo de abrigo de Antofagasta para reducir los cierres operativos por condiciones climáticas, y la habilitación de zonas logísticas como el puerto seco de Alto Hospicio y la Zona de Desarrollo Logístico de La Negra. El inicio operativo está proyectado para el primer semestre de 2026.
Díaz lo resumió con una frase que condensa la ambición del proyecto: la región debe convertirse en un polo donde sea posible «manejar la carga, instalar industrias, agregar valor» a lo que se produce en el corazón del continente.
El sur que también quiere ser puerta al mundo
A mil kilómetros de Antofagasta, el gobernador del Biobío, Sergio Giacaman, lleva tiempo insistiendo en que su región tiene condiciones naturales que no se están aprovechando. La salida al Pacífico más cercana para las provincias argentinas de Neuquén y Río Negro pasa por el Biobío. Esa geografía es una ventaja competitiva, pero solo si hay infraestructura que la respalde.
El Paso Pichachén es el eslabón crítico. Une la región con Neuquén en una ruta que podría convertir a Concepción y sus puertos en la plataforma logística del sur argentino. El problema es que las inversiones necesarias para darle al paso el estándar de un corredor internacional de cargas siguen pendientes. Giacaman fue enfático: «sin logística eficiente no hay desarrollo posible». No es una hipérbole. Es la descripción de un límite real.
El CPI lo ha dicho con igual claridad. En sus propuestas presentadas a los candidatos presidenciales, el consejo planteó que el puerto del Biobío debe evolucionar hasta convertirse en un hub logístico orientado al sur argentino, «en especial, a la provincia de Neuquén y el proyecto Vaca Muerta». La extracción de hidrocarburos en esa cuenca seguirá creciendo durante décadas. La pregunta es qué puerto captará ese flujo de carga: si uno chileno bien equipado o uno alternativo que Chile deje de construir a tiempo.
El gobernador Giacaman fue más allá en otros foros. En el Comité de Integración de los Lagos realizado en Neuquén, planteó que la macrozona conformada por el Biobío, Ñuble y La Araucanía puede transformarse en «la puerta al mundo para los productos de Río Negro». Y el gobernador de La Araucanía, René Saffirio, fue aún más ambicioso: habló de construir lo que podría ser «el nuevo canal de Panamá de la Patagonia».
El modelo de financiamiento: el otro debate pendiente
La infraestructura cuesta dinero, y la discusión sobre quién la financia es inseparable de la discusión sobre qué se construye. En el diálogo del CPI, los gobernadores plantearon con fuerza la necesidad de implementar el modelo de concesiones como mecanismo principal para acelerar las obras. El Estado no puede ni debe financiar todo por sí solo, y el modelo concesional tiene en Chile una trayectoria probada que, bien aplicada al ámbito de los corredores, podría acortar considerablemente los plazos de ejecución.
Carlos Cruz, director ejecutivo del CPI, ha sido consistente en este punto: la infraestructura habilitante es clave para el desarrollo regional, pero requiere un marco institucional que combine decisión pública con capital privado. La alianza público-privada no es un atajo ideológico. Es, en este contexto, una necesidad técnica.
La competencia que no espera
Mientras Chile debate sus plazos de ejecución, el mapa logístico de Sudamérica se está redibujando. En Perú, el megapuerto de Chancay —operado por la empresa estatal china COSCO Shipping con una inversión proyectada de 3.500 millones de dólares— está diseñado para convertirse en la conexión directa entre el Atlántico y el Asia-Pacífico, con un tren que unirá el puerto con la ciudad brasileña de Santos. La ambición del proyecto es explícita: posicionarse como alternativa al Canal de Panamá.
Chile tiene una respuesta geográfica que Perú no puede replicar: la proximidad de sus puertos del norte con las rutas transoceánicas y la profundidad natural de sus bahías. Pero la geografía no gana sola las batallas logísticas. Las ganan las rutas terrestres pavimentadas, los pasos fronterizos con capacidad real de fiscalización, los puertos con equipamiento de última generación y los puertos secos que descompriman la presión sobre los recintos costeros.
Bolivia ya se sumó al Corredor Bioceánico Central Rondon, con salida por Arica. Autoridades de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile firmaron en 2024 una declaración de intenciones para el Corredor Bioceánico Central Amazónico Andino. La red se está tejiendo. La pregunta es si las obras chilenas estarán listas cuando la demanda llegue.
Lo que está en juego
La discusión sobre los corredores bioceánicos no es una conversación de ingenieros ni de especialistas en comercio exterior. Es una conversación sobre el modelo de desarrollo del país para los próximos treinta años. Las regiones del norte tienen litio, cobre y capacidad portuaria. El Biobío tiene posición geográfica, capacidad industrial y conexión con una de las cuencas productivas más dinámicas de Argentina. Atacama tiene minerales que el mundo necesita para la transición energética.