Hubo aplausos en la sala de la Delegación Presidencial de Valparaíso cuando los doce votos se levantaron a favor, sin disidencia. La Comisión de Evaluación Ambiental de la región ratificó este martes 26 de mayo la Resolución de Calificación Ambiental del proyecto Puerto Exterior de San Antonio, poniendo fin a un proceso regulatorio que había comenzado en mayo de 2020 y que, en su recorrido, acumuló más de 7.200 observaciones y exigencias de organismos públicos y ciudadanos. La decisión unánime despeja el principal obstáculo del que ha sido catalogado como el megaproyecto de infraestructura de comercio exterior más relevante del Chile del siglo XXI.
El proyecto, impulsado por la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), contempla una inversión total de US$4.450 millones distribuida en dos tramos: US$1.950 millones de recursos públicos, destinados a financiar el rompeolas, las obras de abrigo, la generación de la dársena, áreas de respaldo y vías de acceso, incluidas las medidas de mitigación y compensación ambiental; y US$2.500 millones de inversión privada, canalizados a través de concesiones portuarias para la construcción y operación de los terminales. La estructura público-privada ya es conocida en Chile para proyectos de esta envergadura, pero la magnitud de las cifras involucradas no tiene precedentes en el sector portuario nacional.
LO QUE SE VA A CONSTRUIR
El corazón de la obra es un molo de abrigo —popularmente conocido como rompeolas— de casi cuatro kilómetros de longitud que se adentrará en el océano para proteger una nueva dársena artificial. En ese espacio se desarrollarán dos terminales semiautomatizados de 1.730 metros cada uno, capaces de recibir simultáneamente hasta ocho buques de 400 metros de eslora, los de mayor tamaño que navegan actualmente en el mundo. A ello se suman explanadas, dragados, un acceso ferroviario con dos estaciones y la urbanización de nuevos espacios públicos, entre ellos el Parque Lagunas de Llolleo y el Paseo El Molo, como parte de los compromisos de integración urbana del proyecto.
En plena operación, Puerto San Antonio triplicará su capacidad actual y alcanzará una transferencia de 6 millones de contenedores de veinte pies equivalentes (TEU) por año, lo que equivale a cerca de 60 millones de toneladas de carga. La primera etapa —un muelle de 865 metros con capacidad inicial de 1,5 millones de TEU— se desarrollará entre 2027 y 2036. La fase de operación comenzará el segundo semestre de 2035, sin plazo de cierre.
EL CRONOGRAMA QUE VIENE
La aprobación ambiental no es el final del proceso, sino el inicio de su fase más concreta. El proceso de licitación internacional para las obras de abrigo y conexas lleva meses en marcha y cuenta con cinco consorcios precalificados de primer nivel mundial: Van Oord Dredging and Marine Contractors (Países Bajos), Jan De Nul (Bélgica), el Consorcio Dragados-Sacyr (España), el Consorcio Grupo CRCC —integrado por China Railway Construction Corporation y CRCC Harbour and Channel Engineering Bureau Group— y el Consorcio Acciona-Hyundai (España y Corea del Sur). En julio de 2026 se recibirán las ofertas económicas y la adjudicación del contrato está programada para antes de que termine el año. La firma permitiría iniciar las obras en el primer semestre de 2027, previa notificación a la Superintendencia de Medio Ambiente, tal como lo exige la Resolución de Calificación Ambiental.
El Gobierno ha señalado que el proyecto es una prioridad. El biministro de Obras Públicas y Transportes, Louis de Grange, ha sostenido conversaciones con instituciones bancarias internacionales para el financiamiento de la parte pública de la inversión.
POR QUÉ IMPORTA PARA CHILE
La pregunta que subyace a cualquier megaproyecto de esta naturaleza es si responde a una necesidad real. En el caso de Puerto San Antonio, los antecedentes son sólidos. El puerto es hoy el principal nodo portuario del país en movimiento de contenedores y opera con una capacidad que no da margen para absorber el crecimiento proyectado del comercio exterior chileno. La Cámara Marítima y Portuaria de Chile tiene documentado que el 95% de las importaciones del país ingresa por vía marítima, y que la zona central —con los puertos de San Antonio y Valparaíso— concentra la mayor parte del flujo. Sin expansión, el sistema simplemente colapsa.
El impacto en empleo es otro argumento de peso. Durante la construcción se estima una dotación promedio de 1.500 trabajadores, con un peak de hasta 2.800 personas. En operación permanente, el proyecto proyecta 2.732 empleos directos en actividades portuarias, logística, transporte y servicios complementarios. El empleo inducido en toda la cadena llegaría a cerca de 26.500 puestos, frente a los aproximadamente 10.000 actuales vinculados al puerto. Los ingresos municipales de San Antonio también crecerían: las patentes asociadas a la actividad portuaria pasarían de cerca de US$800 mil anuales a aproximadamente US$3,2 millones.
El gerente general de Puerto San Antonio, Fernando Gajardo, fue directo en su valoración: Chile necesita recuperar su posición en transferencia de carga frente a los puertos de la región. La referencia implícita es el puerto de Chancay, en Perú, cuya inauguración en 2024 por el grupo chino COSCO cambió el equilibrio competitivo del Pacífico Sur. Chancay opera con estándares tecnológicos y de escala que hoy San Antonio no puede igualar.
LAS TENSIONES QUE NO DESAPARECEN
La aprobación unánime no significa que el proyecto estuvo libre de controversias. A lo largo de los seis años de tramitación, la iniciativa recibió más de 3.000 observaciones ciudadanas en su proceso de participación y acumuló reparos de organizaciones ambientales y comunidades locales sobre impactos en el borde costero, biodiversidad marina, ruido, calidad del aire y el aumento del tráfico de camiones en una zona que ya soporta congestión.
La desaparición de la Playa de Llolleo —que quedará dentro del área de obras— fue uno de los puntos más sensibles del debate. La empresa comprometió compensaciones y la habilitación de nuevas áreas recreativas, pero la discusión sobre los efectos acumulativos de una expansión industrial de esta escala sobre el tejido urbano y costero de San Antonio no es un asunto cerrado.
Persiste también la pregunta estratégica: ¿puede Chile sustentar la demanda que justificaría seis millones de TEU anuales, en un escenario donde Chancay opera con ventajas logísticas relevantes para el corredor Asia-Sudamérica? CNN Chile documentó que el proyecto ya genera debate sobre si la capacidad proyectada responde a necesidades reales del comercio exterior o anticipa una competencia difícil de sostener frente a la escala del puerto peruano. Son preguntas que el mercado y los flujos de carga responderán con el tiempo, pero que los decisores públicos y privados ya tienen sobre la mesa.
UN HITO CON PERSPECTIVA LARGA
La aprobación de este martes es, ante todo, un hito de proceso. La obra más importante de infraestructura portuaria chilena en lo que va del siglo tiene su aval ambiental. Lo que viene ahora —licitación, adjudicación, financiamiento, inicio de obras— es el territorio donde los plazos se cumplen o se dilatan, donde los presupuestos se ajustan y donde los compromisos se convierten en estructuras de hormigón y acero.
Chile ya construyó antes grandes obras con esfuezo y dedicación. El desafío con Puerto Exterior no es solo técnico ni financiero: es mantener la coherencia institucional y la voluntad política para que lo que se aprobó hoy en Valparaíso esté operando en 2036. Para un país cuya riqueza viaja principalmente por mar, eso es algo que no puede permitirse postergar.
Fuentes: The Clinic, Diario Financiero, La Tercera, Ex-Ante/T13, CNN Chile, BioBioChile, Puranoticia, MundoMaritimo, Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), Cámara Chilena de la Construcción Valparaíso.