Un puente colgante en el canal de Chacao, el mayor puerto en la historia del país, un túnel cordillerano que operará todo el año y nuevas autopistas en Santiago y la zona central. Chile tiene en marcha la mayor cartera de obras de infraestructura de su historia reciente. Para el comercio exterior y los agentes de aduana, lo que se construye hoy define las condiciones en que operarán durante las próximas tres décadas.
Hay períodos en que un país toma decisiones de infraestructura que condicionan su desarrollo durante generaciones. Chile está transitando uno de esos momentos. A mediados de 2026, el panorama es inusualmente activo: cuatro proyectos de envergadura mayor se encuentran en construcción o en la antesala de su adjudicación, y todos tienen en común que su impacto no se limita a la zona donde se construyen. Sus efectos se proyectan sobre la competitividad exportadora del país, sobre la logística de las regiones extremas y sobre la capacidad del sistema portuario para responder al crecimiento del comercio internacional.
EL PUERTO EXTERIOR DE SAN ANTONIO: LA MAYOR OBRA PORTUARIA DE LA HISTORIA CHILENA
El 26 de mayo de 2026, la Comisión de Evaluación Ambiental de la Región de Valparaíso aprobó por unanimidad la Resolución de Calificación Ambiental del proyecto Puerto Exterior de San Antonio. La decisión cerró seis años de tramitación que incluyeron tres procesos de participación ciudadana, tres adendas y una consulta indígena, y que obligaron a la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) a responder cerca de 7.200 exigencias de organismos públicos y observaciones de la ciudadanía.
La obra que ahora puede ejecutarse es, sin matices, la más ambiciosa en la historia portuaria de Chile. Su inversión total asciende a US$4.450 millones: US$1.950 millones aportados por el Estado para la construcción de un rompeolas de aproximadamente cuatro kilómetros, áreas de respaldo y accesos, más medidas de mitigación ambiental; y US$2.500 millones que aportará el sector privado mediante concesiones para la construcción, habilitación y operación de los terminales. El cronograma de licitación contempla la apertura de ofertas económicas para el 10 de julio de 2026, con adjudicación del contrato antes de fin de año. Las obras habilitantes se ejecutarán entre 2026 y 2028.
En plena operación, el Puerto Exterior podrá transferir 6 millones de TEU al año —equivalentes a cerca de 60 millones de toneladas de carga— y recibir simultáneamente hasta ocho buques de 400 metros de eslora, los de mayor tamaño que transitan actualmente los océanos. La primera etapa estará operativa hacia 2036, con un muelle de 865 metros y una capacidad inicial de 1,5 millones de TEU anuales.
El contexto le da urgencia al proyecto. El megapuerto de Chancay, impulsado con capital chino en el litoral peruano, opera desde 2024 y compite directamente por los flujos de carga entre Sudamérica y Asia. Chile necesita responder a esa presión con infraestructura que le permita mantener su posición como plataforma logística preferente en el Pacífico sur. Para los agentes de aduana que operan en San Antonio, el primer puerto de contenedores del país, la ampliación significa un salto cualitativo en el volumen de despachos, una mayor diversidad de operadores y una complejidad técnica creciente en la gestión de los trámites aduaneros.
EL PUENTE CHACAO: UNA OBRA QUE LLEVA SEIS DÉCADAS EN EL PAPEL Y HOY ES UNA REALIDAD
La idea del Puente Chacao se remonta a los años sesenta. Fue anunciada en los noventa, cancelada en 2006, reactivada en 2012 y adjudicada a un consorcio internacional en 2013. Su fecha de entrega original era 2020. Hoy, en junio de 2026, la obra tiene un 64,8% de avance global según el último informe del Ministerio de Obras Públicas, su pila norte acaba de alcanzar el 98% de avance en hormigonado, y la inauguración está fijada para el 16 de octubre de 2028.
Con una inversión que supera el billón de pesos —de los cuales $800.000 millones corresponden a construcción directa y $250.000 millones a asesoría técnica y obras de acceso—, el Puente Chacao será, al momento de su apertura, el puente colgante más largo de América Latina. Durante 2026, los trabajos se concentran en la pila central, las vigas de amarre superior y la instalación de las sillas de acero fabricadas en Italia que coronarán las tres pilas principales. Luego vendrá la fase de suspensión: la conexión aérea mediante enormes cables de acero que unirán definitivamente la Isla Grande de Chiloé con el continente.
El impacto de la obra excede la conectividad vial. Chiloé tiene cerca de 200.000 habitantes y depende históricamente de barcazas que cruzan el canal. El puente eliminará esa dependencia y transformará la logística de abastecimiento, el turismo y el comercio de la región austral. Para los operadores de carga que trabajan con productos del sur —salmón, madera, productos agropecuarios—, la eliminación del cruce en barcaza simplificará los tiempos y reducirá los costos de transporte hacia los puertos de la zona central.
EL TÚNEL DE AGUA NEGRA: LA APUESTA POR UNA FRONTERA ABIERTA TODO EL AÑO
En la Región de Coquimbo, a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, el Paso de Agua Negra conecta Chile con la Provincia de San Juan, en Argentina. El problema es que ese paso se cierra durante los meses de invierno por acumulación de nieve, cortando el flujo de personas y mercancías por semanas o meses.
El proyecto del Túnel Internacional de Agua Negra busca resolver esa limitación de manera definitiva. El diseño contempla dos galerías paralelas de 13,8 kilómetros, con circulación bidireccional, sistemas de ventilación de alta montaña y vías de emergencia peatonales y vehiculares que las interconectan. El portal chileno se ubicaría a 3.620 metros de altitud y el argentino a 4.085 metros, reduciendo la altura máxima de cruce desde los actuales 4.750 metros del paso de tierra. A mayo de 2026, el Banco Interamericano de Desarrollo aprobó un préstamo de US$280 millones para la primera etapa del proyecto, sobre una inversión total estimada superior a los US$1.500 millones. El proyecto no tiene fecha de construcción definida aún, pero la reunión presidencial entre Chile y Argentina en abril de 2026 renovó el impulso político hacia su concreción.
Las implicancias para el comercio exterior son evidentes. El eje Coquimbo-San Juan forma parte del Corredor Bioceánico Central, que apunta a conectar el Atlántico con los puertos del Pacífico norte de Chile. La Provincia de San Juan, además, alberga importantes depósitos de cobre y litio cuya demanda de acceso eficiente a puertos del Pacífico crece en línea con la expansión minera de la región. Un túnel que opere los 365 días del año convierte ese corredor en una ruta de comercio real, no solo una aspiración de integración.
LAS AUTOPISTAS Y LA INFRAESTRUCTURA QUE HACE POSIBLE LO DEMÁS
Junto a los proyectos estrella, avanzan obras de menor visibilidad pero igualmente críticas para la competitividad logística. La autopista Américo Vespucio Oriente II (AVO II), con 5,2 kilómetros de extensión, cierra definitivamente el anillo vial de Santiago en estándar de autopista. En junio de 2026, el Presidente José Antonio Kast y el biministro Louis de Grange encabezaron la unión de túneles entre AVO II y la ya operativa AVO I, uno de los hitos más significativos de la obra.
En la zona central, la Ruta 78 —la Autopista del Sol que une Santiago con San Antonio— se prepara para absorber el incremento de tráfico pesado que generará el Puerto Exterior. El proyecto denominado «Ruta 78–Fase 1: Acceso Sur a San Antonio» contempla la ampliación de pistas y la reorganización de los enlaces de acceso al puerto, anticipando los flujos que traerá la primera etapa del megapuerto a partir de 2036.
EL ROL DE LOS AGENTES DE ADUANA EN LA INFRAESTRUCTURA DEL FUTURO
Cada uno de estos proyectos tiene su correlato directo en la operación del comercio exterior. Un puerto que triplica su capacidad significa más operadores, más cargas, más regímenes aduaneros y mayor demanda de profesionales que conozcan con precisión la normativa aplicable a cada tipo de mercancía. Un túnel cordillerano que opere todo el año convierte un corredor potencial en uno real, con flujos regulares que requieren tránsito aduanero fluido y coordinado entre países. Un puente que reemplaza barcazas abre nuevas rutas de abastecimiento que necesitan ser gestionadas por operadores con expertise en logística y comercio exterior.
La Cámara Aduanera de Chile A.G., que desde hace décadas representa y defiende los intereses gremiales de los agentes de aduana del país, sigue con atención el avance de esta cartera de proyectos. La institución entiende que la infraestructura no es un asunto técnico ajeno a su ámbito: es el entorno físico donde sus asociados ejercen su labor. Cuando ese entorno mejora —cuando los puertos crecen, cuando las fronteras se abren todo el año, cuando las cadenas de transporte se vuelven más eficientes—, las condiciones para una operación aduanera profesional, ágil y segura también mejoran.
Chile lleva décadas debatiendo algunas de estas obras. La diferencia con este momento es que varias de ellas ya están en construcción, y que las decisiones de los próximos meses —la adjudicación del Puerto Exterior, el reinicio del diseño del Túnel de Agua Negra— determinarán si el país aprovecha o desperdicia una ventana histórica de inversión en infraestructura.