El Puerto Coronel abrió una discusión que va más allá de la competencia entre terminales. El puerto estima que Biobío podría captar un porcentaje importante de las importaciones alimentarias del retail que actualmente ingresan por los terminales de la Región de Valparaíso y que tienen como destino el centro-sur del país. La oportunidad identificada se concentra especialmente en bananas, carnes y otros productos refrigerados.
Según los antecedentes difundidos por Puerto Coronel, cerca de 12.000 contenedores refrigerados con bananas ingresan cada año por la Región de Valparaíso. La carne refrigerada representa aproximadamente la mitad de ese mercado. Considerando otras cargas alimentarias, el terminal calcula un espacio potencial de entre 5.000 y 6.000 contenedores reefer adicionales al año.
Aquí aparece uno de los efectos más interesantes para la cadena logística chilena. Si una parte de esas mercancías desembarca directamente en Biobío para abastecer mercados ubicados al sur de la zona central, se reduce un recorrido terrestre que hoy comienza en la costa de Valparaíso y continúa durante cientos de kilómetros hacia los centros de consumo.
La lógica puede parecer sencilla, pero sus efectos son amplios. Una carga que ingresa más cerca de su destino potencialmente requiere menos kilómetros de transporte terrestre, menos manipulación intermedia y una coordinación distinta entre terminal, transportistas, operadores logísticos, servicios de inspección, depósitos y centros de distribución. En productos refrigerados, además, cada movimiento adicional tiene incidencia sobre tiempos, costos y control de la cadena de frío.
En ese contexto adquiere particular relevancia la infraestructura SAG-Aduana que Puerto Coronel prepara para su entrada en operación. El terminal informó una inversión cercana a US$1 millón para este sector, que permitirá ampliar las mercancías atendidas, realizar fiscalizaciones dentro del recinto y efectuar trasvasije directo desde camión a contenedor. De acuerdo con la información difundida, estas capacidades buscan reducir movimientos, tiempos y costos asociados a la operación de carga.
El papel del SAG también permite entender que la descentralización logística no depende únicamente de contar con un muelle y espacio para almacenar contenedores. Los puertos habilitados para determinadas mercancías deben disponer de las condiciones que permitan realizar los controles correspondientes. El propio Servicio Agrícola y Ganadero reconoce a Puerto Coronel como punto habilitado para la importación y cuenta con una oficina de control en el terminal.
Por otra parte, el terminal ya dispone de una infraestructura que puede servir como base para ampliar su participación en el comercio exterior. Puerto Coronel informa que se encuentra a unos 30 kilómetros de Concepción, cercano a centros agrícolas, forestales y pesqueros del centro-sur, y que posee conexiones viales y ferroviarias hacia el norte y el sur de la región. Cuenta, además, con 1.800 metros de vías férreas interiores.
El Ministerio de Transportes ha planteado precisamente una política logística portuaria orientada a equilibrar eficiencia, desarrollo regional e integración territorial. La Política Nacional Logística Portuaria aprobada en 2026 reconoce que los puertos concentran el 92,6% del comercio exterior chileno y plantea la necesidad de fortalecer el sistema desde una mirada nacional.
El propio Plan Maestro Ferroviario 2025-2050 incorpora a la zona de Concepción dentro de esta discusión. El documento del Programa de Desarrollo Logístico señala la existencia de tres puertos relevantes en el área —Coronel, Lirquén y San Vicente-Talcahuano— y plantea la necesidad de analizar terminales intermodales y nuevos desarrollos logísticos capaces de aprovechar mejor esa infraestructura.
Hay otro dato que ayuda a dimensionar el cambio potencial. Las regiones de Ñuble y Maule exportan más de 123 mil contenedores al año, según antecedentes difundidos por Puerto Coronel. Cerca del 70% de ese volumen sale por puertos de Valparaíso y alrededor del 7% por terminales del Biobío. Es decir, existe una asimetría territorial que no se explica únicamente por la ubicación de la producción. También intervienen las rutas comerciales construidas, la disponibilidad de servicios, la conectividad y las decisiones de los actores de la cadena.
La oportunidad, entonces, puede funcionar en ambos sentidos. Más importaciones alimentarias por Biobío podrían acercar el punto de entrada a los mercados del centro-sur. Y una mayor utilización de los puertos de la zona para exportaciones de Ñuble, Maule y Biobío permitiría reducir recorridos terrestres hacia el norte y aprovechar con mayor intensidad infraestructura que ya existe.
Puerto Coronel tampoco parte desde cero en materia de eficiencia. En el Container Port Performance Index 2025, elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, se ubicó en el puesto 26 entre más de 400 terminales evaluados y fue el puerto chileno mejor posicionado. El índice mide, principalmente, el tiempo que los buques permanecen en puerto y constituye una referencia internacional sobre desempeño operacional.
Eso no significa que la infraestructura portuaria, por sí sola, resuelva el problema. La competitividad de una ruta de comercio exterior se juega en el conjunto. Un puerto eficiente pierde parte de esa ventaja si la conexión terrestre es deficiente, si existen cuellos de botella en los accesos, si faltan servicios de almacenamiento o frío, o si los procesos documentales y de fiscalización no acompañan el ritmo de la operación.
Por eso también importan los proyectos de conectividad que se desarrollan en Biobío. La futura Ruta Pie de Monte, el Puente Industrial y las mejoras previstas para la infraestructura ferroviaria aparecen vinculados a esta discusión. Son obras que pueden modificar las condiciones de acceso y distribución de carga, aunque sus efectos dependerán de sus plazos de ejecución y de cómo se integren con el resto de la red.
La verdad es que Chile necesita mirar su sistema logístico como una red y no como una suma de terminales aislados. Valparaíso y San Antonio seguirán teniendo un papel determinante. La discusión no consiste en restarles relevancia. Consiste en aprovechar mejor las capacidades disponibles en distintas regiones para que la ubicación de una carga tenga mayor relación con su origen o destino y no quede condicionada, por inercia, a un único eje de entrada o salida.
Desde la perspectiva del comercio exterior, esa diversificación tiene una ventaja adicional: genera alternativas. Una red con varios nodos capaces de atender determinados flujos puede responder mejor ante congestiones, interrupciones, restricciones climáticas, cambios en los mercados o variaciones en la demanda. La experiencia reciente del transporte internacional ha mostrado que la continuidad logística no puede darse por garantizada.
Para los agentes de aduana y para los distintos actores de la cadena, este tipo de transformación también supone nuevos requerimientos de coordinación. Cuando cambia el puerto de entrada cambia la configuración de la operación: fiscalización, documentación, transporte, almacenamiento, retiro, distribución y conexión con otros modos deben funcionar como una sola cadena.
Fuentes:
- Reporte Agrícola – Puerto Coronel podría captar hasta el 50% de las importaciones alimentarias del retail
- Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones – Política Nacional Logística Portuaria
- Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones – Plan Maestro Ferroviario 2025-2050
- Servicio Agrícola y Ganadero – Puertos habilitados
- Servicio Agrícola y Ganadero – Puntos de salida para exportación
- Banco Mundial – Container Port Performance Index 2025
- Puerto Coronel – Ubicación, accesos e infraestructura
- Puerto Coronel – Servicios y áreas de negocio