Hay tres eventos que, vistos por separado, parecen pertenecer a mundos distintos. Chile está exportando mucho más. Su economía, sin embargo, está creciendo menos. Y Perú continúa desarrollando una infraestructura portuaria que busca cambiar su posición dentro de las rutas comerciales del Pacífico.
Juntas cuentan una historia diferente.
Entre enero y agosto de 2026, las exportaciones chilenas alcanzaron US$83.252 millones, un aumento de 19,1% respecto del mismo período del año anterior. El intercambio comercial de bienes llegó a US$147.197 millones, mientras la balanza comercial acumuló un superávit de US$23.673 millones. Son cifras que muestran un sector externo particularmente dinámico.
Pero la economía doméstica cuenta otra historia.
En su Informe de Política Monetaria de septiembre, el Banco Central redujo su proyección de crecimiento del PIB para 2026 desde un rango de 1%-1,75% a 0,25%-0,75%. La autoridad atribuyó el ajuste principalmente a una menor demanda interna, el debilitamiento del mercado laboral, menores niveles de inversión y consumo, una menor producción minera y los efectos de condiciones climáticas adversas.
El contraste merece atención. Chile está vendiendo más al exterior en momentos en que su economía interna enfrenta un escenario más estrecho.
EXPORTAR MÁS EN UN MERCADO MÁS DIVERSO
La composición del crecimiento también está cambiando.
Según SUBREI, el 62% de los US$13.368 millones adicionales exportados durante los primeros ocho meses del año tuvo como destino mercados distintos de China y Estados Unidos. India, Japón, Corea del Sur y Canadá aparecen entre los países que explicaron una parte significativa del incremento.
India es un caso especialmente llamativo. Sus compras a Chile más que se duplicaron y alcanzaron US$4.254 millones, impulsadas por productos como cobre, oro, yodo, nueces, manzanas, semillas e hidróxido de litio.
La diversificación también aparece en los productos. Las exportaciones no mineras llegaron a US$31.123 millones, un máximo para enero-agosto. Los alimentos alcanzaron US$9.457 millones y las exportaciones de servicios marcaron otro récord, con US$2.413 millones.
Esto tiene una lectura logística bastante concreta.
Una canasta exportadora más amplia y una mayor cantidad de mercados de destino pueden significar nuevas rutas, frecuencias, exigencias de almacenamiento, modalidades de transporte y necesidades de coordinación. No necesariamente todo ocurre por vía marítima, pero una parte sustantiva de los flujos comerciales chilenos termina pasando por una infraestructura portuaria y terrestre que debe responder a esa expansión.
PERÚ MIRA HACIA EL MISMO OCÉANO
Mientras Chile enfrenta este cuadro, Perú está moviendo piezas de su tablero logístico.
El puerto de Chancay es la expresión más visible. Pero reducir el proceso al terminal sería quedarse corto. Lo que está tomando forma es un sistema que incorpora Chancay, Callao, sus conexiones terrestres y una serie de proyectos destinados a mejorar la circulación de mercancías.
En septiembre, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo peruano encabezó la XVI Mesa Técnica para la Operatividad Logística del Comercio Exterior del eje Callao-Chancay. En ella participaron organismos públicos, gremios empresariales y representantes privados de la cadena logística. Entre los proyectos que siguen bajo seguimiento está el Antepuerto del Callao.
La discusión revela algo que a veces se pierde cuando se habla de Chancay: un puerto por sí solo no construye un hub logístico.
Necesita carreteras. Necesita accesos eficientes. Requiere áreas de almacenamiento, servicios aduaneros, conexiones ferroviarias o terrestres competitivas y una coordinación razonable entre los distintos actores. El valor de un terminal está estrechamente relacionado con la capacidad de mover la carga que entra y sale de él.
Perú parece estar mirando precisamente hacia esa segunda etapa.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones anunció además un corredor logístico portuario que integra siete instalaciones —Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Chancay, Callao y Pisco— para asegurar el abastecimiento de bienes esenciales mediante cabotaje ante eventuales interrupciones de las carreteras provocadas por lluvias intensas.
Es una decisión que excede la discusión sobre competitividad. También habla de resiliencia logística.
CHANCAY Y LA COMPETENCIA POR LAS RUTAS
El Gobierno peruano ha planteado que Chancay y Callao pueden consolidar al Perú como un hub de redistribución de carga en América Latina. Un documento del Ministerio de Economía y Finanzas señala que Chancay tendrá una capacidad de hasta 1,5 millones de TEU en su primera fase, con una expansión posterior que podría elevarla a 3 millones de TEU.
El puerto comenzó operaciones en noviembre de 2024 y su desarrollo ocurre en paralelo a la modernización del Callao. DP World informó al Mincetur que el Muelle Sur aumentó su capacidad en 80% durante las últimas dos décadas, hasta llegar a 2,3 millones de TEU anuales, y que actualmente puede recibir buques de hasta 400 metros de eslora y 21.000 TEU.
La suma es relevante.
Perú está ampliando simultáneamente dos piezas de su infraestructura marítima principal. Chancay aporta una nueva alternativa con características diseñadas para atender grandes naves y conexiones directas con Asia; Callao conserva su condición de principal puerta de entrada y salida del comercio exterior peruano y continúa ampliando capacidades.
Para Chile, esto no significa que automáticamente vaya a perder carga. Las decisiones logísticas no se toman solamente por la existencia de un puerto. Influyen el origen y destino de las mercancías, costos terrestres, frecuencia naviera, tiempos de tránsito, confiabilidad, servicios aduaneros, infraestructura disponible y características de cada cadena productiva.
Pero sí significa que el escenario competitivo está cambiando.
UNA RELACIÓN QUE TAMBIÉN INVOLUCRA A CHILE
Existe, además, una relación comercial directa entre ambos países.
Durante 2025, el intercambio bilateral Chile-Perú creció 5,8%, según SUBREI. Las exportaciones chilenas hacia Perú aumentaron 6,3%, mientras las importaciones desde ese mercado crecieron 5,4%. El sector industrial representó 91,3% de las exportaciones chilenas hacia Perú, mientras las importaciones estuvieron fuertemente concentradas en bienes intermedios.
Eso configura una relación que no es solamente de competencia. También existe complementariedad.
Chile y Perú producen, importan y exportan bienes que atraviesan cadenas productivas compartidas. Empresas de ambos países utilizan servicios logísticos del otro lado de la frontera y existen corredores comerciales que pueden verse afectados por cambios en costos, infraestructura y conectividad.
Por eso Chancay debe observarse con una perspectiva regional.
La pregunta no es únicamente si alguna carga chilena podría utilizar ese puerto. También hay que mirar qué sucederá con las rutas hacia Asia, con los servicios navieros, con los tiempos de tránsito y con las decisiones de las grandes cadenas logísticas.
LA TENSIÓN ENTRE COMERCIO Y CRECIMIENTO
La situación chilena agrega otra capa.
El Banco Central mantiene la tasa de política monetaria en 4,5% y proyecta que el crecimiento vuelva a rangos de 2%-3% en 2027. Para 2026, sin embargo, el escenario central sigue siendo de expansión muy baja.
Esto coloca al comercio exterior en una posición particularmente relevante. Los envíos están creciendo. La diversificación avanza. Los servicios exportados alcanzan máximos. Pero esa fortaleza necesita infraestructura y capital para sostenerse.
Afortunadamente ya está en tramitación el proyecto de reforma al mercado de capitales y el gobierno del Presidente José Antonio Kast ha anunciado que retomará inversiones en obras públicas. Esto, sumado a los nuevos capitales que debiera acercar la «Megarreforma» recientemente aprobada, son señales positivas para el futuro cercano en la disputa por el predominio logístico del Pacífico Sur.
El desafío no es solamente exportar más. Es hacerlo con una estructura logística capaz de absorber ese crecimiento.
Perú, desde su propio escenario, está intentando adelantarse a esa discusión. Chancay es la pieza más visible, pero el desarrollo del eje con Callao, los proyectos de conectividad y la incorporación del cabotaje muestran que la estrategia apunta a construir una red.
Chile tiene una ventaja: una larga experiencia exportadora, una amplia red de acuerdos comerciales, puertos consolidados y operadores con conocimiento de mercados internacionales. Pero ninguna ventaja es permanente.
El nuevo mapa del Pacífico Sur obliga a mirar más allá de los volúmenes actuales.
Para la Cámara Aduanera de Chile A.G., la intersección de estos tres fenómenos —un comercio exterior chileno que crece y se diversifica, una economía interna que necesita recuperar dinamismo y un Perú que amplía su infraestructura logística— plantea una tarea concreta: fortalecer las condiciones que permitan que Chile siga siendo competitivo para producir, importar, exportar y mover mercancías.
Y que el próximo capítulo del comercio exterior en nuestro oceano no se definirá solamente por cuánto produce cada país, sino también por la capacidad que tenga para moverlo de manera eficiente.
FUENTES: SUBREI, Informe Mensual de Comercio Exterior, enero-agosto 2026; Banco Central de Chile, IPoM septiembre 2026; Banco Central de Chile, estadísticas de comercio exterior de bienes; Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú, antecedentes sobre el eje Callao-Chancay; Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, corredor logístico portuario y cabotaje; BCRP, estadísticas de balanza comercial del Perú; SUBREI, Perspectivas del comercio exterior de Chile y Perú; Ministerio de Economía y Finanzas del Perú, Marco Macroeconómico Multianual y antecedentes de infraestructura portuaria.