Cuando se habla de la relación entre el Ejército de Chile y el comercio exterior, la primera imagen suele ser la de una frontera. Hay, sin embargo, una historia bastante más amplia. Durante distintas etapas de la vida republicana, la institución ha participado —con funciones que han cambiado según la época— en la exploración del territorio, la cartografía, la utilización de vías ferroviarias, la construcción de caminos, la conectividad de zonas fronterizas y la respuesta ante emergencias que afectan corredores internacionales.
No se trata de convertir al Ejército en un actor aduanero o comercial. Nunca lo ha sido. La relación es otra: territorio, infraestructura, seguridad y capacidad logística. Y en algunos momentos esa relación terminó tocando directamente el corazón de la economía exportadora chilena.
En 1879, cuando comenzó la Guerra del Pacífico, Antofagasta y Tarapacá no eran solamente espacios en disputa. Allí se concentraba una actividad salitrera conectada con puertos, ferrocarriles, oficinas productivas y mercados extranjeros. El desembarco chileno en Pisagua, el 2 de noviembre de ese año, permitió avanzar hacia la provincia de Tarapacá y sus cantones salitreros. La campaña militar se desarrolló, por tanto, sobre un territorio cuya economía dependía de una compleja red de transporte y embarque.
La infraestructura existente adquirió rápidamente una función militar. Un testimonio histórico de la Guerra del Pacífico conservado por la Biblioteca Nacional describe que, tras la ocupación de Pisagua, quedaron en funcionamiento estaciones ferroviarias, locomotoras, carros y oficinas telegráficas. El Ejército chileno disponía de maquinistas, fogoneros y telegrafistas que pudieron utilizarlos. La línea que había servido para transportar la producción salitrera pasó a ser también un instrumento para el desplazamiento y abastecimiento de las fuerzas.
Una vía férrea no tiene una naturaleza exclusivamente militar o comercial. Puede transportar salitre hacia un puerto, pero también tropas y suministros. Puede conectar una zona productiva con el litoral y, en determinadas circunstancias, convertirse en una arteria para una campaña militar.
La Guerra del Pacífico dejó, además, una experiencia relevante para la evolución de la logística militar chilena. Un estudio publicado por la Revista Ensayos Militares señala que en 1879 el Ejército todavía no contaba con una organización logística suficientemente desarrollada para sostener una fuerza en campaña y que, durante el conflicto, debió crear y organizar distintos servicios de apoyo con participación de militares y civiles.
El resultado de la guerra transformó la geografía económica del país. Tarapacá y Antofagasta quedaron bajo administración chilena y el salitre adquirió durante décadas un peso extraordinario en las exportaciones nacionales. Las líneas férreas tuvieron un papel central en ese modelo: conectaban las oficinas salitreras con los puntos de embarque y permitían trasladar el producto desde la pampa hasta los puertos.
No sería serio atribuir esa transformación al Ejército por sí solo. Hubo decisiones políticas, diplomáticas y empresariales, además de inversiones privadas y estatales en ferrocarriles, puertos y servicios. Pero tampoco se puede separar la modificación de esa geografía económica de las operaciones militares que determinaron el control territorial.
Con el paso del tiempo apareció otra pieza menos conocida de esta relación: la cartografía. En 1891, el Presidente Jorge Montt creó la Oficina Geográfica, dependiente del Estado Mayor del Ejército y encargada de elaborar la carta militar del país. Dos años después ya producía planos de combate y desarrollaba capacidades de reproducción de cartas; posteriormente se profundizaron los trabajos de triangulación, topografía y levantamiento sistemático del territorio.
La importancia de esto excede lo estrictamente militar. Para construir una carretera, proyectar una ruta fronteriza, localizar un paso cordillerano o planificar una operación de transporte es necesario conocer el territorio. Coordenadas, alturas, pendientes, distancias y características del terreno forman parte de la infraestructura invisible sobre la que después se levantan caminos y corredores.
Pero el vínculo más directo entre Ejército e infraestructura llegó en 1953, con la creación del Servicio Militar del Trabajo. En 1960, el DFL N.º 200 lo reorganizó como Cuerpo Militar del Trabajo, CMT, y lo estableció como organismo del Ejército. La norma permitió que entidades de la administración pública ejecutaran obras por intermedio del CMT, mientras la dirección técnica de cada proyecto quedaba en manos de la institución que solicitaba la obra.
Ahí comienza una historia que llega hasta nuestros días.
El CMT ha trabajado durante décadas en lugares donde la geografía, el clima o el aislamiento hacen especialmente difícil construir infraestructura. Uno de los ejemplos más conocidos es la Carretera Austral. Según el propio Ejército, en 2023 el CMT había avanzado más de 1.200 kilómetros de esta ruta, dentro de una obra ejecutada conjuntamente con el Ministerio de Obras Públicas.
La Carretera Austral no fue concebida como un corredor internacional de carga. Su función es conectar localidades, reducir aislamiento, permitir el desplazamiento de personas y mercancías y fortalecer la integración territorial. Esa condición tiene consecuencias económicas evidentes. Una localidad sin camino permanente enfrenta mayores costos de transporte y dificultades para acceder a mercados; cuando aparece una conexión estable, cambia su relación con el resto del país.
En el norte existe una relación todavía más evidente con la integración internacional. El CMT construyó 63,8 kilómetros del tramo Calama–Socaire–Paso Sico, a más de 5.200 metros sobre el nivel del mar, dentro de la Ruta Fronteriza Chile-Argentina que conecta el área de Antofagasta con Salta.
Aquí la palabra “frontera” adquiere un significado logístico. Una ruta de este tipo no es solamente una obra de soberanía territorial. Es parte de la infraestructura que permite conectar dos sistemas nacionales de transporte y, potencialmente, facilitar el tránsito de personas y mercancías entre ambos países.
Algo parecido ocurre en Ollagüe. El CMT ha ejecutado obras en sectores cordilleranos de difícil acceso mediante convenios con el Ministerio de Obras Públicas. El propio Ejército señala que estos proyectos buscan enfrentar las dificultades de trabajar en zonas alejadas de centros de abastecimiento y mejorar la conectividad territorial.
En el extremo austral se repite la historia, aunque con una geografía todavía más exigente. El CMT participa en la construcción de la ruta Vicuña–Bahía Yendegaia, en Tierra del Fuego, un trazado de aproximadamente 140 kilómetros que permitirá conectar por territorio chileno el sector del Estrecho de Magallanes con el Canal Beagle. En 2025 el Ejército informó que se trabajaba para habilitar 119 kilómetros del trazado.
En 2026, además, una emergencia ocurrida en Tierra del Fuego mostró otra característica de estas obras. Tras un socavón que interrumpió una vía, personal del CMT utilizó maquinaria pesada para restablecer la transitabilidad y permitir el ingreso de una ambulancia a un sector aislado.
No es comercio exterior propiamente tal. Pero sí es logística en su sentido más elemental: mantener una ruta disponible para que personas, vehículos, servicios y suministros puedan desplazarse.
Los pasos internacionales ofrecen otro ejemplo. En julio de 2022, un episodio de fuertes nevadas dejó a cientos de personas aisladas en el corredor Los Libertadores. La Escuela de Montaña del Ejército participó en el rescate de 429 personas, entre ellas transportistas y turistas, que fueron trasladadas en vehículos militares desde distintos puntos de la ruta hacia lugares seguros.
Para un transportista internacional, una emergencia de este tipo no es una abstracción. Un paso cerrado significa camiones detenidos, cargas inmovilizadas, conductores que necesitan alojamiento y alimentación, y una cadena de suministro que deja de avanzar. El Ejército no decide cuándo abrir un paso ni administra el despacho aduanero. Pero puede intervenir, cuando las autoridades lo requieren, en una emergencia que afecta directamente a quienes utilizan ese corredor.
La relación adquirió una nueva dimensión en 2023. La Ley N.º 21.542 modificó la Constitución para permitir que las Fuerzas Armadas sean empleadas en la protección de infraestructura crítica cuando exista peligro grave o inminente. La definición legal incluye infraestructura indispensable para el transporte, almacenamiento y distribución, además de conexiones viales, aéreas, terrestres, marítimas, portuarias y ferroviarias.
La conexión con la logística nacional es evidente. Un puerto, una carretera, un ferrocarril o una instalación de almacenamiento pueden ser parte de una cadena comercial, pero también constituyen infraestructura cuya interrupción puede afectar el abastecimiento, la actividad económica y el funcionamiento del país.
Por eso, la historia del Ejército de Chile contiene una dimensión logística que suele quedar fuera de los relatos tradicionales. Está en los ferrocarriles de Tarapacá durante la Guerra del Pacífico; en los mapas levantados desde fines del siglo XIX; en los caminos abiertos por el Cuerpo Militar del Trabajo en la cordillera, la Patagonia y Tierra del Fuego; en la respuesta ante emergencias en pasos internacionales y, más recientemente, en las atribuciones relacionadas con la protección de infraestructura crítica.
Hay una línea de continuidad, aunque las circunstancias hayan cambiado por completo.
El aporte de nuestro Ejército ha estado en contribuir a que el territorio sea transitable en orden, que existan conexiones en zonas fronterizas, que determinadas infraestructuras puedan ser protegidas y que, cuando la geografía impone una emergencia, exista una capacidad logística capaz de responder.
En un país largo, montañoso y con una de las fronteras terrestres más difíciles del continente, eso tiene una consecuencia concreta. Antes de que una carga pueda cruzar una frontera, llegar a un puerto o continuar hacia otro mercado, tiene que existir una ruta.
Y muchas veces, antes de que esa ruta pudiera ser utilizada, alguien tuvo que abrirla.
En este Día de las Glorias del Ejército de Chile, la Cámara Aduanera de Chile A.G. saluda con respeto y reconocimiento a la institución y a todos sus integrantes, quienes por generaciones han servido al país con compromiso, disciplina y vocación.
Desde nuestra actividad vinculada al comercio exterior, reconocemos la importancia que tienen la infraestructura, la conectividad y la logística para el desarrollo y la integración del territorio nacional. Por eso, extendemos nuestro saludo a los hombres y mujeres del Ejército, a sus familias y a quienes cumplen funciones en distintos lugares de Chile, reafirmando nuestro respeto por la institución y por su permanente vocación de servicio a nuestro país. ¡Felices Glorias del Ejército de Chile!
Fuentes:
Biblioteca Nacional de Chile, Memoria Chilena — Guerra del Pacífico. Documentación sobre las operaciones militares, el desembarco de Pisagua y la ocupación de Tarapacá. Memoria Chilena — Las operaciones militares de la Guerra del Pacífico
Biblioteca Nacional de Chile — Historia de la Guerra del Pacífico. El documento histórico describe específicamente la utilización por las fuerzas chilenas de locomotoras, carros ferroviarios, estaciones y oficinas telegráficas tras la ocupación de Pisagua. Historia de la Guerra del Pacífico — Biblioteca Nacional
Pablo Stein Hermosilla, “Logística en la Guerra del Pacífico. Conformación del apoyo a la fuerza”, Revista Ensayos Militares. Estudio especializado sobre la organización de la logística militar chilena durante el conflicto y la participación conjunta de civiles y militares. Revista Ensayos Militares — Logística en la Guerra del Pacífico
Instituto Geográfico Militar — Historia institucional. Antecedentes de la Oficina Geográfica creada en 1891, su dependencia del Estado Mayor del Ejército y el posterior desarrollo de las capacidades de cartografía, topografía y geodesia. Instituto Geográfico Militar — Nuestros inicios
Biblioteca del Congreso Nacional — DFL N.º 200 de 1960. Norma que reorganizó el Servicio Militar del Trabajo como Cuerpo Militar del Trabajo, organismo del Ejército, y estableció la posibilidad de ejecutar obras por intermedio de este organismo. DFL N.º 200 de 1960 — Ley Chile
Ejército de Chile — Cuerpo Militar del Trabajo, 70 años. Información institucional sobre las obras ejecutadas por el CMT, la Carretera Austral y los 63,8 kilómetros construidos en el tramo Calama–Socaire–Paso Sico. Cuerpo Militar del Trabajo — 70 años
Ejército de Chile — CMT en Ollagüe. Información sobre las obras ejecutadas mediante convenios con el Ministerio de Obras Públicas en zonas cordilleranas de difícil acceso. Cuerpo Militar del Trabajo — Ollagüe
Ejército de Chile — Ruta Vicuña–Bahía Yendegaia. Antecedentes sobre la construcción del eje vial en Tierra del Fuego y su conexión proyectada entre el Estrecho de Magallanes y el Canal Beagle. CMT — Vicuña–Bahía Yendegaia
Ejército de Chile — Restablecimiento de conectividad en Tierra del Fuego, 2026. Registro de la intervención del CMT para restablecer una ruta afectada por un socavón y permitir una evacuación de emergencia. CMT restablece conectividad en Tierra del Fuego
Ejército de Chile — Rescate en Paso Los Libertadores, 2022. Registro oficial del rescate y traslado de 429 personas, incluidos transportistas y turistas, durante una emergencia meteorológica. Escuela de Montaña — rescate en Paso Los Libertadores
Biblioteca del Congreso Nacional — Ley N.º 21.542. Reforma constitucional que regula la protección de infraestructura crítica por parte de las Fuerzas Armadas e incluye expresamente conexiones viales, terrestres, marítimas, portuarias y ferroviarias, además de transporte, almacenamiento y distribución. Ley N.º 21.542 — Ley Chile