Un proyecto de ley que lleva catorce años en tramitación ha reabierto en Chile un debate de fondo sobre los límites entre la fiscalización estatal y las obligaciones de los privados en la cadena de transporte de carga. La iniciativa, identificada como Boletín N°8654-15 e ingresada al Congreso en octubre de 2012 durante el primer gobierno de Sebastián Piñera, fue aprobada por unanimidad en la Cámara de Diputados en julio de 2025 con 114 votos a favor y avanza hoy en segundo trámite constitucional en la Comisión de Obras Públicas del Senado. El 10 de junio de 2026, el Gobierno del presidente José Antonio Kast —quien respalda la iniciativa— ingresó un paquete de indicaciones que han generado amplias opiniones.
El objetivo declarado es proteger la infraestructura vial del país del deterioro acelerado que provoca el tránsito de camiones con sobrepeso. Chile cuenta hoy con 27 estaciones de pesaje fijas y 27 móviles a cargo de la Dirección de Vialidad del MOP, una dotación que se considera claramente insuficiente frente al volumen de carga que circula por los caminos nacionales. Según información entregada por la Dirección de Vialidad, más del 50% del presupuesto de ese organismo se destina a mantención de caminos, deterioro que en parte se atribuye al tránsito de vehículos fuera de norma.
Para corregir ese déficit de control, el proyecto propone ampliar la definición legal de empresa generadora de carga. Hasta ahora, esa obligación recae sobre quienes producen la carga y la despachan directamente desde sus instalaciones, como un packing de fruta o una planta industrial. Lo que la iniciativa busca es extender esa misma exigencia a los actores que mueven carga de terceros: puertos marítimos, lacustres y terrestres, aeropuertos, terminales ferroviarios, centros de distribución, bodegas y supermercados, siempre que movilicen 60.000 o más toneladas al año. En la práctica, ese umbral equivale a un flujo de entre cuatro y seis camiones grandes por día, y su aplicación incorporaría hasta 550 nuevos puntos de control distribuidos en instalaciones privadas a lo largo del país.
Las obligaciones para los sujetos alcanzados por la norma son concretas: instalación y certificación de sistemas de pesaje, elaboración de manuales de operación, implementación de protocolos de transmisión de datos en línea a la Dirección de Vialidad y emisión de un certificado digital por cada camión que abandone las instalaciones. Los costos de infraestructura, operación, dotación y mantención asociados serían asumidos por los propios operadores privados.
El argumento del comercio exterior: tiempo, condición y costos
La crítica más extendida entre los gremios exportadores apunta al impacto que cualquier fricción adicional en la cadena de transporte puede tener sobre la competitividad de sectores donde el tiempo es una variable crítica.
Frutas de Chile, a través de su presidente, Iván Marambio, señaló que la fruta chilena compite al más alto nivel en los mercados internacionales y que mantener esa posición requiere una cadena logística eficiente y ágil, donde cualquier demora puede afectar la condición de llegada de la fruta fresca en destino. El presidente del gremio fue enfático en señalar que en el contexto actual, marcado por tensiones geopolíticas y costos logísticos elevados, no existe margen para absorber nuevas cargas operacionales, aunque expresó disposición a colaborar en la búsqueda de una solución que compatibilice el control vial con la competitividad exportadora.
Desde el sector forestal, el presidente del departamento de Logística de Corma, Gonzalo Pelén, compartió el objetivo de proteger la infraestructura vial, pero cuestionó que el mecanismo propuesto implica traspasar a privados funciones que corresponden al Estado, generando nuevos costos, responsabilidades operativas y legales que hoy no corresponden a los actores logísticos. Pelén advirtió además que la iniciativa deja abiertas múltiples interrogantes sobre implementación, fiscalización y procedimientos ante incumplimientos, y planteó que antes de avanzar es necesario contar con reglas claras y una evaluación de impacto rigurosa sobre la competitividad nacional.
Los costos en disputa
Uno de los puntos más controvertidos del debate es la brecha entre los beneficios estimados por el Gobierno y los costos proyectados por la industria. La Asociación Logística de Chile (Alog) entregó al Ministerio de Obras Públicas y al Senado un análisis que estima que el costo del proyecto para el sector de contenedores y bodegaje alcanzaría los USD 6.200 millones en 20 años, mientras que el ahorro en mantención vial que el MOP ha citado como justificación se basaría en un estudio de 2005 que cifra ese beneficio en USD 215 millones en el mismo período. La relación resultante es de USD 29 de gasto privado por cada dólar ahorrado en mantención estatal.
El gerente general de Alog, Alexis Michea, añadió que la tarifa promedio del servicio de pesaje de contenedores en puertos es hoy de USD 52, pudiendo alcanzar hasta USD 113, y que los nuevos sistemas exigidos por el proyecto serían aún más sofisticados, con costos adicionales de dotación y operación que inevitablemente se trasladarán a los usuarios. En su análisis ante la Comisión, Alog también cuestionó que el proyecto pretendería resolver un problema sin que se haya acreditado con evidencia objetiva su dimensión, prevalencia real o causas específicas.
La posición de los transportistas y la respuesta del Ejecutivo
En el extremo opuesto del debate, los gremios de transportistas respaldan el proyecto con fuerza y han urgido su tramitación acelerada. Los camioneros han planteado además dos indicaciones concretas: liberar de responsabilidad al transportista en caso de que la carga salga mal pesada desde el generador, y que la norma técnica que regule el funcionamiento de los sistemas de pesaje sea dictada por el MOP y no por el propio operador logístico, garantizando así una estandarización externa e independiente.
El subsecretario de Obras Públicas, Nicolás Balmaceda, reconoció que la preocupación del sector privado es legítima y reafirmó la disposición del Gobierno a acoger propuestas, subrayando que el objetivo es que la ley funcione en la práctica y entregue resultados concretos para el país. Por su parte, Camport planteó ante la Comisión de Obras Públicas del Senado que la fiscalización del uso de las vías es una función que la ley entrega a la Dirección de Vialidad y a Carabineros, y que delegarla en terminales portuarios introduce distorsiones institucionales y añade fricciones en los accesos portuarios, que ya hoy concentran un alto flujo de camiones con riesgo permanente de formación de cuellos de botella.
Las alternativas propuestas
Más allá del rechazo al proyecto en su formulación actual, los gremios han ofrecido alternativas concretas. Alog ha propuesto reforzar el romaneo en carretera mediante el modelo de concesión, similar al que opera con las Plantas de Revisión Técnica, e incorporar en la ley el reconocimiento del Certificado de Peso como instrumento válido de control. Los actores del sector portuario y el comercio exterior han insistido en que el control del sobrepeso debe ocurrir donde se produce la infracción, esto es, en la carretera, y no en los recintos de carga y descarga donde la cadena logística opera bajo presión de tiempos y espacios.
La Cámara Marítima y Portuaria (Camport) propone, en cambio, fortalecer los sistemas de pesaje en carretera con mayor dotación estatal, en lugar de transferir esa función a actores privados que no cuentan con el mandato institucional ni los recursos previstos para asumir esa responsabilidad.
El estado del debate y las próximas etapas
La iniciativa sigue su tramitación en la Comisión de Obras Públicas del Senado, presidida por la senadora María José Gatica, donde se han escuchado múltiples actores, incluidos transportistas, gremios logísticos, el MOP y representantes de sectores exportadores. El debate no parece próximo a resolverse en los términos actuales: la brecha entre el objetivo declarado de la ley y sus consecuencias prácticas sobre la cadena de transporte de carga sigue siendo materia de discusión técnica y política.
Para la Cámara Aduanera de Chile A.G., este proyecto es relevante en la medida en que cualquier modificación de las condiciones operativas en los accesos portuarios, centros de distribución y bodegas de uso aduanero tiene consecuencias directas sobre los tiempos y costos de las operaciones de despacho y recepción de carga de comercio exterior. Una regulación bien diseñada, que fortalezca el control del sobrepeso sin generar fricciones adicionales en los nodos críticos de la cadena logística, es un objetivo que podría aunar voluntades.
Seguiremos el avance de este proyecto en el Senado y participaremos en los espacios de diálogo que el proceso legislativo habilite para que la voz del sector aduanero y del comercio exterior esté presente en esta discusión.
Fuentes: El Mercurio de Valparaíso, «Proyecto de ley sobre pesaje de camiones divide a los actores de la cadena logística», 29 junio 2026; Emol / El Mercurio, «El proyecto de pesaje de camiones que alarma al empresariado», 23 junio 2026; Emol, «Advierten impacto logístico: Fruteros y forestales se suman a arremetida contra proyecto de pesaje de camiones», 25 junio 2026; PortalPortuario, «Gremios cuestionan iniciativa de ley que exige a generadores de carga contar con sistemas de pesaje», junio 2026; Diario Frutícola, «Proyecto de pesaje abre debate logístico», junio 2026; Frutas de Chile, declaración oficial, 24 junio 2026; Senado de Chile, Comisión de Obras Públicas, Boletín N°8654-15; Dirección de Vialidad, MOP; Asociación Logística de Chile (Alog Chile); Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport); Corporación Chilena de la Madera (Corma); Revista Logistec, «Debate por la Ley de Pesaje».