El principal puerto del país alcanzó el 80% de su capacidad en 2025, y las proyecciones indican que llegará a su límite en 2033-2034, tres años antes de que opere el megapuerto planificado
Cámara Aduanera de Chile – Enero 2026
Las cifras de cierre de 2025 para el puerto de San Antonio son simultáneamente una celebración y una advertencia. Por primera vez en su historia, el terminal superó los 2 millones de TEUs transferidos, alcanzando exactamente 2,06 millones de unidades equivalentes a contenedores de 20 pies. Esto representa un crecimiento de casi 14% respecto al año anterior y el doble de la cifra registrada apenas en 2012.
El volumen total de carga movilizada alcanzó 23,86 millones de toneladas, con un crecimiento sostenido cercano al 3% anual. Son números que cualquier puerto celebraría. Pero dentro de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), estos récords vienen acompañados de una preocupación técnica ineludible: el terminal está operando al 80% de su capacidad máxima actual.
La matemática inexorable del crecimiento
Ramón Castañeda, gerente general de EPSA, planteó el problema con claridad meridiana: «Si se replicara el promedio de crecimiento de los últimos 22 años, se alcanzaría el hito de 2,5 millones de TEUs hacia 2033-2034». Esos 2,5 millones de TEUs no son un número arbitrario: representan el límite de capacidad del puerto en su configuración actual, donde operan los concesionarios STI y DP World.
Traducido a lenguaje simple: en aproximadamente 7 a 8 años, San Antonio estará completamente saturado. No habrá más espacio físico para apilar contenedores, no habrá más capacidad en grúas para transferir carga, no habrá más slots de atraque para recibir buques adicionales. El sistema habrá alcanzado su techo operativo.
Esta proyección no es especulativa ni alarmista. Se basa en tendencias históricas consistentes y en el comportamiento del comercio exterior chileno, que ha mostrado resiliencia notable incluso en contextos adversos. Si algo, la proyección podría ser conservadora: cualquier aceleración en el crecimiento económico, cualquier apertura significativa de nuevos mercados, cualquier expansión mayor de la minería o la agroindustria podría adelantar ese momento crítico.
El megapuerto: la solución que llegaría tarde
La respuesta a este cuello de botella inminente es el megapuerto proyectado para la zona de San Antonio, una obra de infraestructura de escala sin precedentes en Chile. La inversión contemplada asciende a US$ 4.450 millones, de los cuales US$ 1.950 millones provendrán de financiamiento público.
Pero aquí surge el problema central, el desfase temporal que mantiene despiertos a los planificadores portuarios: la primera fase de operación del megapuerto está proyectada para 2036. Si el puerto actual alcanza su límite entre 2033 y 2034, y el nuevo puerto comienza operaciones en 2036, existe una brecha crítica de 2 a 3 años donde el principal puerto del país simplemente no tendrá capacidad para absorber el crecimiento del comercio exterior.
Esta ventana de saturación no es un inconveniente menor. Representa un período donde inevitablemente se producirá congestión portuaria, tiempos de espera extendidos para buques, presiones al alza en las tarifas portuarias y, crucialmente, pérdida de competitividad para las exportaciones chilenas. Los buques podrían comenzar a evitar San Antonio si los tiempos de estadía se tornan excesivos, redirigiendo carga hacia puertos de países vecinos.
Las consecuencias de la saturación
¿Qué significa en términos concretos operar un puerto al límite de su capacidad? La experiencia internacional ofrece lecciones claras y poco alentadoras.
Primero, la congestión se traduce en costos. Los buques que deben esperar días para obtener un slot de atraque cobran demurrage, cargos por tiempo de espera que eventualmente se trasladan al precio final de las mercancías. Los contenedores que no encuentran espacio en patios deben ser reubicados temporalmente, generando movimientos adicionales y costos operativos extras.
Segundo, la previsibilidad se desintegra. Las empresas exportadoras e importadoras dependen críticamente de poder proyectar con certeza cuándo sus cargas saldrán o llegarán. Un puerto saturado es un puerto impredecible, donde los cronogramas se vuelven sugerencias optimistas más que compromisos operativos. Esto afecta toda la cadena logística: conexiones con transporte terrestre, coordinación con bodegas, planificación de inventarios.
Tercero, la presión recae sobre el sistema portuario nacional completo. Si San Antonio no puede absorber más carga, esta debe redistribuirse. Valparaíso, el otro gran puerto de la zona central, enfrentaría una demanda adicional para la cual no necesariamente está preparado. Los puertos del norte y sur del país verían alterados sus patrones tradicionales de tráfico. El sistema completo entraría en un modo de operación subóptimo.
El contexto global: peor momento imposible
Esta situación de capacidad limitada no ocurre en el vacío. Como han documentado recientemente análisis especializados sobre el sector de logística global, 2026 marca el inicio de un período de creciente complejidad en el comercio internacional.
La escasez de capacidad de buques especializados, el incremento de costos de fletes, las nuevas regulaciones ambientales y sanitarias, las tensiones geopolíticas que afectan rutas marítimas tradicionales: todos estos factores están haciendo del comercio internacional una actividad más costosa y compleja. En este contexto, contar con infraestructura portuaria robusta y con capacidad ociosa no es un lujo, es una necesidad estratégica.
Chile depende crítica y estructuralmente del comercio exterior. Exportamos cobre, litio, frutas, salmón, vino, celulosa. Importamos combustibles, maquinaria, bienes de consumo, insumos industriales. Nuestra economía vive del intercambio con el mundo, y ese intercambio pasa necesariamente por nuestros puertos.
Un puerto saturado es, literalmente, un cuello de botella para toda la economía nacional. No es una metáfora: es una restricción física, medible, cuantificable, que limita cuánta actividad económica puede fluir a través del sistema.
Las opciones sobre la mesa
Frente a este escenario, las alternativas son limitadas y ninguna es simple.
La opción más obvia sería acelerar el cronograma del megapuerto. Pero adelantar tres años un proyecto de US$ 4.450 millones no es trivial. Requiere acelerar procesos de licitación, permisos ambientales, diseño de ingeniería, financiamiento y construcción. Cada una de estas etapas tiene sus propios cuellos de botella técnicos, regulatorios y financieros.
Una segunda opción sería maximizar la eficiencia operativa del puerto actual. Nuevas tecnologías de gestión portuaria, automatización de procesos, optimización de espacios de almacenamiento, mejora en la coordinación entre concesionarios: todas estas medidas pueden agregar capacidad marginal. Pero el consenso técnico es que estas mejoras pueden agregar quizás un 10-15% adicional de capacidad, no el 50-100% que se necesitaría para absorber el crecimiento proyectado por una década adicional.
Una tercera alternativa sería desarrollar capacidad complementaria en otros puertos. Pero esto enfrenta el problema de la geografía económica chilena: San Antonio es el puerto natural para Santiago y la región central, donde se concentra la mayor parte de la actividad económica del país. Redirigir carga hacia Valparaíso, Quintero o puertos más distantes genera ineficiencias logísticas y costos de transporte terrestre adicionales.
La urgencia de EPSA no es exagerada
Cuando la Empresa Portuaria San Antonio enfatiza la necesidad de avanzar con el megapuerto, no está haciendo lobby corporativo ni exagerando para efectos presupuestarios. Está planteando un problema técnico con consecuencias económicas tangibles y medibles.
La ventana de acción se está cerrando. Cada año que pasa sin avances concretos en el megapuerto es un año menos de margen para completar la obra antes de que el puerto actual se sature. Y a diferencia de otros problemas económicos que admiten soluciones graduales o parches temporales, la capacidad portuaria es binaria: o tienes espacio físico para mover la carga, o no lo tienes.
El comercio exterior chileno continúa creciendo, impulsado por la demanda global de nuestros recursos naturales, por la diversificación de mercados, por la sofisticación creciente de nuestra oferta exportadora. Ese crecimiento es positivo, es deseable, es la base de nuestro desarrollo económico.
Pero el crecimiento sin infraestructura es como acelerar un auto sin ampliar las carreteras: eventualmente, inevitablemente, te atascas. Y cuando ese atasco ocurre en el principal puerto del país, las consecuencias se sienten en toda la economía.
La pregunta ya no es si necesitamos el megapuerto. La pregunta es si lograremos tenerlo operativo antes de que sea tarde.
Este análisis se basa en información publicada por la Empresa Portuaria San Antonio sobre el movimiento de carga registrado durante 2025 y las proyecciones de capacidad del terminal.