Dos rutas en desarrollo buscan conectar el Atlántico con el Pacífico a través de territorio boliviano, generando tanto oportunidades como desafíos para los puertos chilenos
Cámara Aduanera de Chile – Enero 2026
Bolivia está avanzando simultáneamente en dos proyectos de infraestructura que podrían reconfigurar el mapa logístico sudamericano: un corredor bioceánico que conectaría el océano Atlántico con el Pacífico mediante una combinación de carreteras, ferrocarriles y puentes internacionales. Para Chile, estos desarrollos plantean una pregunta estratégica fundamental: ¿representan una oportunidad para consolidar el rol de nuestros puertos como puertas del Pacífico, o son el preludio de una competencia regional más intensa donde podríamos perder relevancia?
Dos rutas, dos modelos, un objetivo
El proyecto boliviano no es monolítico. Se está desarrollando en dos ejes geográficos distintos, cada uno con sus propias características, aliados internacionales y lógicas operativas.
La ruta sur, propuesta principalmente por el departamento de Potosí, trazaría un corredor desde Santos (Brasil) pasando por Estigarribia (Paraguay), ingresando a Bolivia por Tarija, atravesando Potosí, Uyuni, Villazón, Tupiza y Llica, para finalmente salir al Pacífico por Iquique, Chile. El trazado específico contemplaría el paso por el hito 41 en Bellavista, en la provincia de Daniel Campos. Este corredor combinaría infraestructura ferroviaria y carretera, con el objetivo explícito de impulsar el comercio y el turismo en el sur boliviano, una región históricamente postergada en términos de conectividad.
La ruta norte, más avanzada en términos de acuerdos formales, se articula alrededor de un puente binacional sobre el río Mamoré que unirá Guayaramerín (Bolivia) con Guajará-Mirim (Brasil). Este puente, cuyo contrato de construcción fue firmado recientemente por los presidentes Luis Arce y Luiz Inácio Lula da Silva, tendrá una extensión superior a 1.200 metros y su construcción tomará aproximadamente tres años. Desde este punto, la infraestructura boliviana conectaría con el departamento de La Paz y, desde allí, con el Puerto de Chancay en Perú, que se perfila como el gran hub del Pacífico Sur tras su reciente inauguración con inversión china.
La infraestructura que sostiene el sueño
El ministro de Obras Públicas de Bolivia, Edgar Montaño, ha detallado los avances concretos en infraestructura que hacen viable este proyecto. En el departamento del Beni, que sería atravesado por el corredor norte, se han construido más de 508 kilómetros de pavimento completamente nuevo. «Hay una carretera totalmente nueva», enfatizó la autoridad.
En la zona de La Paz, se están ejecutando puentes estratégicos en Río Seco y Río Seque en la ciudad de El Alto, diseñados específicamente como vías de circunvalación para evitar el congestionado centro urbano. Además, se está construyendo la carretera Escoma-Pacobamba y avanzando hacia el Hito BR 4, con el objetivo de establecer una salida directa hacia el Puerto de Chancay.
El plan integral incluye también la reactivación de la línea férrea nacional boliviana, el desarrollo de Puerto Busch, la creación de un puerto seco en El Alto, y el fortalecimiento de hubs aéreos en Viru Viru (Santa Cruz) con enfoque comercial y en La Paz con orientación turística. Como afirmó Montaño: «Sin conectividad aérea no hay turismo».
La paradoja de los bloqueos: el elefante en la habitación
Pero existe un factor que todos los actores regionales conocen pero que rara vez se menciona explícitamente en foros oficiales: la recurrencia de bloqueos carreteros en Bolivia. Esta realidad ha llevado a Brasil, Paraguay, Chile y Argentina a diseñar corredores alternativos precisamente para no depender exclusivamente de la estabilidad del territorio boliviano.
El ministro Montaño abordó esta cuestión con sorprendente franqueza al explicar por qué la ruta norte evita pasar por Cochabamba: el riesgo de que productores de coca afines al expresidente Evo Morales instalen bloqueos que paralicen el transporte. «Al transportista que tiene la carga para cruzar entre ambos océanos no le interesa los problemas internos», afirmó contundentemente.
Esta declaración revela la magnitud del problema. El propio gobierno boliviano reconoce que la inestabilidad política interna es un factor tan significativo que determina el trazado de infraestructura internacional. Para empresas de logística internacional que mueven millones de dólares en carga con cronogramas ajustados, la previsibilidad es fundamental. Un corredor que puede ser bloqueado por conflictos políticos internos simplemente no es viable comercialmente.
Esta es precisamente la razón por la cual los países vecinos están diseñando rutas alternativas: no como competencia a Bolivia, sino como cobertura de riesgo ante la posibilidad de que los corredores bolivianos se vuelvan intransitables por razones ajenas a la logística.
Iquique y Chancay: dos destinos, una competencia
Para Chile, las implicancias estratégicas son complejas y multifacéticas. La ruta sur, que terminaría en Iquique, podría representar una oportunidad significativa. El puerto chileno se consolidaría como la puerta natural del Pacífico para carga boliviana, paraguaya y del interior de Brasil. Considerando que San Antonio, el principal puerto de contenedores de Chile, está operando al 80% de su capacidad y proyecta alcanzar su límite entre 2033 y 2034, diversificar y fortalecer otros puertos como Iquique parece estratégico.
Sin embargo, la ruta norte plantea un desafío directo. El Puerto de Chancay, desarrollado por el consorcio chino Cosco Shipping Ports, fue inaugurado con la presencia del presidente Xi Jinping y se proyecta como un megapuerto capaz de recibir las naves portacontenedores más grandes del mundo. Si la ruta norte se consolida efectivamente, Chancay captaría flujos de carga que históricamente podrían haber utilizado puertos chilenos.
La competencia entre Iquique y Chancay por la carga boliviana y brasileña no es solo una cuestión de infraestructura física. También involucra eficiencia operativa, costos portuarios, calidad de servicios complementarios, conexiones con navieras internacionales y, crucialmente, previsibilidad en los tiempos de tránsito.
El factor Paraguay y Brasil
Paraguay es un actor fundamental en esta ecuación. Como país mediterráneo, su necesidad de acceso eficiente al océano es estructural y permanente. Históricamente, Paraguay ha utilizado tanto puertos argentinos como chilenos, diversificando sus opciones para reducir dependencias. El corredor bioceánico boliviano ofrecería una alternativa adicional, pero solo si demuestra ser confiable.
Brasil, por su parte, tiene intereses más matizados. El país tiene costa atlántica extensa con puertos desarrollados, por lo que su interés en corredores bioceánicos se concentra en sus regiones interiores, particularmente el centro-oeste y norte, donde el acceso al Pacífico podría reducir significativamente los tiempos de tránsito hacia mercados asiáticos.
La firma del acuerdo para el puente sobre el río Mamoré entre los presidentes Arce y Lula señala que Brasil está apostando por esta conectividad, pero siempre dentro de una estrategia de diversificación que incluye múltiples corredores.
Las lecciones del pasado: cuando los planes chocan con la realidad
Bolivia ha anunciado proyectos de corredores bioceánicos en múltiples ocasiones durante las últimas dos décadas. La diferencia en 2026 es que existen avances concretos verificables: carreteras pavimentadas, contratos firmados con Brasil, y declaraciones oficiales que reconocen abiertamente los obstáculos políticos internos.
Sin embargo, la historia reciente enseña cautela. El corredor bioceánico más avanzado de la región actualmente es el que conecta Brasil con Chile a través del norte argentino, evitando territorio boliviano precisamente por preocupaciones sobre previsibilidad.
Implicancias para el sector aduanero y logístico chileno
Para profesionales del comercio exterior y sector aduanero chileno, estos desarrollos plantean varios escenarios que requieren preparación:
Escenario optimista: La ruta sur se materializa efectivamente y de manera confiable. Iquique experimenta un incremento significativo de flujos de carga, requiriendo inversiones en infraestructura, capacitación de personal y modernización de procesos aduaneros. Chile consolida su posición como socio logístico preferente de Bolivia, Paraguay y el interior de Brasil.
Escenario pesimista: Los corredores bolivianos enfrentan retrasos, sobrecostos o, peor aún, demuestran no ser confiables operativamente debido a bloqueos recurrentes. La carga se desvía hacia Chancay y otros puertos de la región. Los puertos chilenos pierden cuota de mercado en un momento en que San Antonio está alcanzando sus límites de capacidad.
Escenario realista: Ambas dinámicas ocurren simultáneamente. Los corredores bolivianos operan intermitentemente, con períodos de normalidad interrumpidos por crisis políticas internas. Los operadores logísticos internacionales utilizan los puertos chilenos como alternativa cuando Bolivia se vuelve impredecible, pero gradualmente se inclinan hacia Chancay como opción principal debido a su capacidad, tecnología y respaldo chino.
Estrategias para Chile: competir, colaborar o las dos
Frente a este panorama, Chile tiene varias opciones estratégicas:
Competir agresivamente: Invertir en modernización y ampliación de capacidad portuaria en el norte, particularmente Iquique, Arica y Antofagasta. Ofrecer condiciones competitivas en tarifas, tiempos de despacho y servicios complementarios. Desarrollar activamente alianzas con operadores logísticos paraguayos y brasileños.
Colaborar regionalmente: Participar constructivamente en los proyectos de corredor bioceánico, reconociendo que una región mejor conectada beneficia a todos los países. Trabajar con Bolivia en protocolos de contingencia para minimizar impactos de eventuales bloqueos. Coordinar con Perú para evitar competencia destructiva y más bien complementar capacidades.
Enfoque híbrido: Probablemente el más realista. Competir en eficiencia y calidad de servicios mientras se mantienen canales de diálogo y cooperación regional. Diversificar la oferta portuaria chilena para que diferentes puertos capturen diferentes segmentos de mercado.
La dimensión geopolítica: China en el tablero
No puede ignorarse que detrás del Puerto de Chancay está China, que ve en América Latina un espacio estratégico tanto comercial como geopolíticamente. La Iniciativa de la Franja y la Ruta tiene en Chancay uno de sus puntos de anclaje en el Pacífico Sur.
Para Chile, esto plantea consideraciones que trascienden lo meramente logístico. ¿Cómo equilibrar relaciones comerciales con China manteniendo diversificación estratégica? ¿Cómo competir con infraestructura financiada con el músculo fiscal chino? Estas son preguntas que el próximo gobierno deberá abordar.
Conclusión: prepararse para múltiples futuros
El corredor bioceánico boliviano es simultáneamente una oportunidad y un desafío para Chile. La ruta sur podría fortalecer a Iquique como hub regional. La ruta norte, vía Chancay, representa competencia directa. Y ambas rutas dependen de que Bolivia logre garantizar previsibilidad operativa, algo que su propia historia reciente pone en duda.
Lo único seguro es que el mapa logístico sudamericano está en transformación. Los países que anticipen estos cambios, inviertan en infraestructura adecuada y desarrollen estrategias flexibles estarán mejor posicionados para capturar los flujos comerciales del futuro.
Chile tiene ventajas competitivas: estabilidad política, eficiencia portuaria, tradición en comercio exterior. Pero también enfrenta desafíos: capacidad portuaria llegando a límites, competidores regionales invirtiendo agresivamente, necesidad de modernización continua.
La pregunta no es si estos corredores bioceánicos cambiarán la región. La pregunta es si estaremos preparados cuando lo hagan.
Este análisis se basa en información publicada por medios especializados sobre los proyectos de corredor bioceánico en desarrollo por el gobierno de Bolivia y sus implicancias para la infraestructura portuaria y logística regional.