Hay inventos que cambian la forma en que vivimos sin que nadie los proclame como revolucionarios en el momento en que ocurren. El contenedor marítimo es uno de ellos. No tiene pantalla, ni algoritmo, ni patente espectacular. Es, en esencia, una caja de acero. Pero esa caja, que en abril de 1956 cruzó por primera vez el Atlántico a bordo del buque Ideal X, reorganizó el comercio mundial de una manera tan profunda que economistas como Marc Levinson —autor del libro The Box, referencia canónica sobre el tema— la consideran tan determinante para la globalización moderna como la propia internet.
Este mes se cumplen setenta años de aquel viaje inaugural. Y vale la pena detenerse a entender qué ocurrió exactamente, por qué tardó tanto en ocurrir y qué significa esa historia para un país como Chile, cuyo comercio exterior depende del mar en más de un noventa y cinco por ciento, según datos de la Revista de Marina de Chile.
El caos antes de la caja
Para comprender el impacto del contenedor, hay que imaginar cómo era un puerto antes de 1956. Las mercancías llegaban en bolsas de arpillera, barriles de madera, cajones de cartón y fardos de todo tipo. Cada pieza debía ser cargada a mano por estibadores, bajada por pescantes, acomodada en la bodega del buque y luego descargada en el puerto de destino con igual esfuerzo. El proceso era lento, caro y plagado de pérdidas.
Los números que describe la historia de la época son reveladores. Hacia 1950, los dos puertos más grandes del mundo —Nueva York y Londres— empleaban a más de cincuenta mil trabajadores portuarios cada uno, según recoge Mundomarítimo en su análisis histórico de la contenerización. Un buque podía permanecer amarrado al muelle hasta una semana completa mientras se cargaba y descargaba su bodega. En ese tiempo, el barco no generaba ingresos. Y el costo de ese tiempo muerto se trasladaba al precio final de los bienes: los cargos de flete representaban entre el diez y el treinta por ciento del valor de las mercancías importadas, de acuerdo con fuentes especializadas del sector logístico.
A eso se sumaba el robo y el daño sistemático de la carga. En los muelles de mediados del siglo pasado, la pérdida de mercancía durante la manipulación era considerada casi un costo operativo normal. Los seguros eran elevados precisamente porque la probabilidad de que algo llegara dañado o incompleto era alta.
El hombre que no sabía de barcos
La solución no vino del mundo naviero. Vino de un camionero de Carolina del Norte que un día, mientras esperaba en el muelle de un puerto para descargar su vehículo, observó el trabajo de los estibadores y se preguntó por qué nadie simplemente subía la caja entera al barco.
Malcom McLean nació en 1913 en una familia de escasos recursos. Tuvo poca educación formal más allá de la escuela primaria, comenzó trabajando en una gasolinera y construyó desde cero una de las empresas de transporte terrestre más importantes de Estados Unidos. Era un pensador pragmático, ajeno a los prejuicios de la industria naviera, y esa distancia fue, paradójicamente, su mayor ventaja.
La idea que desarrolló era deceptivamente simple: en lugar de descargar la mercancía del camión, trasladarla a la bodega del barco y volver a cargarla en destino, bastaba con separar la caja del sistema de ruedas del camión y subirla directamente al buque. Una misma unidad, sin manipulación intermedia.
Convencido de que el futuro estaba en ese sistema, McLean vendió su empresa de transportes y compró dos viejos buques que habían servido durante la Segunda Guerra Mundial. Los mandó adaptar para que pudieran apilar sus cajas en cubierta. El elegido para el viaje inaugural fue el Ideal X, un carguero reconvertido que el 26 de abril de 1956 zarpó desde Port Newark, en Nueva Jersey, con cincuenta y ocho contenedores a bordo, con destino a Houston, Texas.
Nadie imaginó entonces la magnitud de lo que acababa de ocurrir.
De la idea al estándar mundial
En los años siguientes, el sistema se expandió con rapidez, pero también con cierto desorden. Cada naviera comenzó a fabricar sus propios contenedores con dimensiones distintas, lo que generaba incompatibilidades en los puertos y limitaba las economías de escala. Era como si cada fabricante de teléfonos usara un enchufe diferente.
En 1966, 228 contenedores completaron el primer viaje transatlántico entre Nueva York y Róterdam, marcando la apertura del sistema al comercio intercontinental. Pero la gran transformación vino en 1968, cuando la Organización Internacional de Normalización —la ISO, por sus siglas en inglés— estandarizó las dimensiones del contenedor: veinte pies para el modelo más pequeño, denominado TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), y cuarenta pies para el mayor, el FEU (Forty-foot Equivalent Unit). Esa decisión fue la que permitió que un contenedor cargado en Shanghái pudiera ser descargado en Valparaíso con el mismo equipo, sin ajustes ni adaptaciones.
El efecto sobre los costos fue inmediato y dramático. Según datos históricos citados por el portal especializado Webpicking, entre 1965 y 1971 el costo de los seguros de carga en la ruta Australia-Europa cayó de veinticuatro centavos por tonelada a cuatro centavos. La reducción de la manipulación no solo abarató el transporte: también eliminó gran parte del robo y el daño. Y los buques, que antes permanecían semanas en puerto, comenzaron a completar sus operaciones en horas.
La guerra de Vietnam, paradójicamente, aceleró la adopción global del sistema. A mediados de la década de 1960, el Departamento de Defensa de Estados Unidos contrató a la empresa de McLean —ya rebautizada Sea-Land— para abastecer logísticamente a sus tropas en el sudeste asiático mediante contenedores. El éxito de esa operación convenció a armadores de todo el mundo de que el futuro era la contenerización.
Chile y la llegada tardía de la revolución
La adopción del contenedor en América Latina fue más lenta que en Europa o Asia oriental. Chile, un país largo y angosto que depende casi completamente del mar para su comercio exterior, tardó décadas en sumarse a la tendencia global.
El testimonio más preciso sobre ese momento lo entregó Wilfredo González Zambrano, trabajador portuario que en 2021 cumplió cincuenta años de actividad en el sector. González, que inició su carrera en el Puerto de Valparaíso y luego se incorporó al grupo SAAM, relató que en 1985 recibió, como supervisor de naves, el primer embarque de contenedores llegado a Chile. Ocurrió en el Puerto de San Antonio. «Recibí como supervisor de naves el primer embarque de contenedores de nuestro país, que llegó a San Antonio», señaló en esa entrevista.
Era 1985: casi tres décadas después del viaje inaugural del Ideal X. Chile llegaba tarde, pero llegó. Y lo que vino después fue un crecimiento sostenido que transformó la actividad portuaria nacional de manera radical.
De la primera caja a los millones de TEU
Las cifras actuales hacen difícil imaginar aquel primer embarque. Según datos de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), en 2024 el Puerto de San Antonio transfirió 1.814.488 TEU —un crecimiento del dieciocho por ciento respecto al año anterior—, acercándose al récord histórico de 2021. San Antonio Terminal Internacional (STI) superó el millón de TEU por decimocuarto año consecutivo, consolidando al puerto como el principal de Chile y uno de los diez más activos de América Latina en movimiento de contenedores, según datos de la CEPAL.
Puerto Valparaíso tuvo en 2025 su mejor desempeño en años. Terminal Pacífico Sur (TPS), principal concesionario del recinto portuario, cerró el año con 916.355 TEU, un alza del veintiún por ciento frente a 2024, de acuerdo con su Reporte Integrado 2025 publicado en PortalPortuario. Entre los hitos de ese año destacó un récord histórico de exportación de cerezas —354.355 toneladas, equivalentes al 56,6 por ciento del total exportado por Chile— y el inicio de servicios regulares de la naviera Evergreen hacia Asia.
En conjunto, los puertos de la región de Valparaíso —que incluyen San Antonio, Valparaíso y Ventanas— movilizaron 2.578.697 TEU durante 2024, un ascenso del 10,8 por ciento respecto al año anterior, según el Instituto Nacional de Estadísticas de Chile (INE).
Lo que viene: el megapuerto y los nuevos desafíos
El crecimiento sostenido de los volúmenes de carga ha puesto en evidencia los límites de la infraestructura actual. San Antonio enfrenta ya la necesidad de expandirse. El proyecto Puerto Exterior, impulsado por EPSA, contempla la construcción de dos nuevos terminales con una capacidad total de seis millones de TEU anuales —más del triple de lo que mueve hoy— y la posibilidad de recibir buques de hasta cuatrocientos metros de eslora. Se estima que la primera fase podría estar operativa hacia 2036.
En paralelo, el Terminal Intermodal Barrancas —aprobado en 2023 y adjudicado por diecisiete millones de dólares a la constructora Icil Icafal— buscará quintuplicar la capacidad de transferencia de carga contenedorizada por ferrocarril, pasando de 50.000 a 250.000 TEU anuales.
El legado de McLean
Malcom McLean murió en 2001 en relativo anonimato. No recibió los honores que suelen acompañar a los grandes innovadores de la historia económica. No era ingeniero, ni científico, ni graduado universitario. Era un camionero que tuvo una idea oportuna y tuvo el coraje de apostar todo por ella.
Su legado, sin embargo, es casi incalculable. El contenedor redujo los costos del transporte internacional en una proporción que hizo posible la globalización tal como la conocemos. Permitió que productos fabricados en Asia llegaran a América Latina a precios competitivos. Hizo viable la exportación de frutas frescas, vinos y salmones chilenos a mercados en Europa, Asia y Norteamérica. Transformó los puertos de terminales de manipulación intensiva de mano de obra en plataformas logísticas automatizadas.
Setenta años después de aquel primer viaje, la caja de acero de McLean sigue siendo el instrumento más eficiente jamás diseñado para mover bienes de un extremo del planeta al otro. Y en los muelles de San Antonio y Valparaíso, cada contenedor que sube a bordo de un buque es, en cierto modo, un homenaje involuntario a ese camionero de Carolina del Norte que un día tuvo una idea demasiado simple para que alguien del sector la hubiera pensado antes.