Una inversión de más de 45 mil millones de pesos dará al principal puerto de la región capacidad para recibir los buques más grandes del mundo, reducir en un 80% los cierres por marejadas y duplicar su throughput anual. Para los agentes de aduana y los operadores logísticos, la obra representa un cambio estructural en las condiciones del comercio exterior del norte de Chile.
El 8 de junio de 2026, bajo un cielo despejado en la bahía de Antofagasta, el biministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, encabezó la ceremonia de colocación de la primera piedra de la ampliación del Molo de Abrigo del Puerto de Antofagasta. La imagen protocolaria no logró ocultar la magnitud de lo que aquella jornada inauguraba: la transformación más profunda que ha experimentado la infraestructura portuaria del norte de Chile en décadas.
La obra que arrancó ese día tiene como objetivo explícito cambiar las condiciones de operación de un puerto que, pese a su rol estratégico en la cadena exportadora nacional, arrastraba desde hace años una vulnerabilidad estructural inaceptable para la escala de los flujos comerciales que procesa. Las marejadas, fenómeno climático recurrente en la costa antofagastina, obligan actualmente a cerrar el recinto entre 40 y 50 días al año. Cada jornada de cierre equivale a semanas de cargas represadas, despachos postergados y costos que absorben, silenciosamente, los exportadores de cobre, litio y los proveedores de insumos para la minería regional.
Una inversión dividida entre el Estado y el sector portuario
El financiamiento del proyecto refleja la naturaleza mixta de las empresas portuarias del Estado chileno. La Empresa Portuaria Antofagasta (EPA) aporta más de 36.874 millones de pesos, equivalente al 80,4% del total. El Gobierno Regional (GORE) complementa con 8.999 millones adicionales, destinados específicamente a obras civiles y administración. La suma supera los 45.000 millones de pesos, configurando la inversión en infraestructura portuaria pública más relevante del norte del país en lo que va del siglo.
El plazo de ejecución se extiende hasta fines de 2028, en un cronograma de 27 meses que la licitación dejó establecido. Las bases del proceso, que contemplaron simulaciones de maniobra con embarcaciones de distintos tamaños y un sitio de atraque de 400 metros de largo con 15,5 metros de profundidad, surgieron de un estudio de factibilidad concluido entre 2021 y 2022 y de una ingeniería de detalles que la EPA comenzó a desarrollar con anticipación.
Rodrigo Saavedra, presidente del directorio de la EPA, resumió en cifras lo que la obra implica para la operación del puerto: «Vamos a saltar de prácticamente 3 millones de toneladas al año a 7 millones, lo cual nos va a convertir en un puerto tremendamente competitivo en el Cono Sur». Esa duplicación de capacidad no depende solo de la extensión del molo, sino de su consecuencia más inmediata: la posibilidad de recibir naves Neopanamax, los buques de mayor eslora y calado que transitan actualmente el comercio marítimo internacional, y que hoy no pueden operar en Antofagasta por las restricciones de abrigo y profundidad del frente de atraque.
El peso del norte en el comercio exterior chileno
Para comprender la relevancia de esta obra, es necesario situar a Antofagasta en el mapa real del comercio exterior chileno. La región concentra cerca del 54% de la producción nacional de cobre y alrededor del 15% de la oferta mundial del metal rojo. Alberga, además, el Salar de Atacama, con algunas de las reservas de litio más competitivas del planeta. En 2024, Chile exportó más de 60.200 millones de dólares en productos mineros, cifra que representó el 59,1% del total exportado por el país, según datos del Departamento de Estudios de Aduanas.
Buena parte de esa riqueza sale al mundo a través de puertos como el de Antofagasta y los terminales privados de la bahía. Que el principal recinto portuario público de la región opere con restricciones climáticas que lo cierran hasta siete semanas al año no es un dato menor: es una limitación que impacta directamente en los costos logísticos, en los cronogramas de exportación y en la capacidad del país para cumplir compromisos comerciales con sus socios en Asia-Pacífico.
Una obra alineada con la escala de los desafíos regionales
La ampliación del molo no es una iniciativa aislada. Se inscribe en una visión de desarrollo que la propia EPA ha proyectado en un Plan Maestro de 20 años, y que el Gobierno Regional de Antofagasta ha respaldado con recursos del Fondo Nacional de Desarrollo Regional. Es también coherente con la escala de las transformaciones que se avecinan para la región: el Corredor Bioceánico de Capricornio —que contempla cerca de 3.900 kilómetros de carreteras y proyecta conectar el Atlántico con los puertos del Pacífico norte de Chile— requiere una plataforma portuaria capaz de absorber flujos crecientes de carga regional y transandina.
A eso se suma el horizonte de la industria del hidrógeno verde. Antofagasta lidera a nivel nacional la cartera de proyectos aprobados y en calificación en este sector, valorizada en más de 13.800 millones de dólares, y ha aprobado recientemente su Hoja de Ruta H2V 2026-2035. La exportación de hidrógeno verde y amoníaco verde hacia mercados internacionales demandará infraestructura portuaria especializada y de alta disponibilidad operacional. La ampliación del molo sienta las bases físicas para esa ambición.
El biministro De Grange fue preciso al señalar la dimensión temporal de la inversión: «Estas inversiones quedan por décadas y a veces por siglos. El retorno, la rentabilidad social que tienen estas obras es tremenda». La frase no es retórica. La historia portuaria de Chile registra obras de abrigo que condicionaron el comercio de sus regiones durante generaciones enteras.
La mirada del comercio exterior: más continuidad operacional, mayor competitividad
Para los agentes de aduana y los operadores logísticos que trabajan en el norte del país, las proyecciones de esta obra se traducen en términos muy concretos. Reducir en un 80% los cierres por marejadas significa, en la práctica, contar con un puerto accesible durante prácticamente todo el año. Eso implica mayor certeza en los plazos de despacho, menores costos de almacenamiento por esperas forzadas y una mejor planificación de los procesos aduaneros vinculados a las exportaciones mineras.
La Cámara Aduanera de Chile A.G., que desde hace décadas representa y defiende los intereses gremiales de los agentes de aduana del país —especialistas en comercio exterior que articulan la cadena logística de importaciones y exportaciones de bienes y servicios—, ha seguido con atención el desarrollo de este proyecto. La organización gremial entiende que la infraestructura portuaria no es un asunto ajeno a su ámbito: es, precisamente, el entorno físico en el que sus asociados ejercen su labor técnica, asumiendo la responsabilidad de garantizar que las operaciones de comercio exterior se realicen con apego a la normativa aduanera y con la eficiencia que demandan los flujos de carga de una de las regiones exportadoras más relevantes de Sudamérica.
Cuando ese entorno mejora —cuando los días de operación aumentan, cuando las naves de mayor porte pueden atracar con regularidad, cuando la capacidad de movimiento de carga se duplica—, las condiciones para ejercer esa labor técnica también mejoran. Y con ellas, las posibilidades reales de un comercio exterior más fluido, más competitivo y más seguro para Chile.
Una obra de Estado que trasciende la coyuntura
En un escenario político marcado por la velocidad de los ciclos electorales y la tentación del cortoplacismo, la ampliación del Molo de Abrigo de Antofagasta es un recordatorio de que algunas decisiones de inversión solo tienen sentido en horizontes de largo plazo. Su planificación comenzó años antes de la ceremonia del 8 de junio de 2026; sus efectos se sentirán mucho después de que terminen las obras en 2028. Y sus beneficios —en competitividad logística, en continuidad operacional, en capacidad exportadora— llegarán a todos los eslabones de la cadena: desde las mineras que embarcan concentrado de cobre hasta los agentes de aduana que tramitan cada despacho, pasando por los trabajadores portuarios, los transportistas y los consumidores finales en los mercados de destino.
El norte de Chile lleva décadas sustentando buena parte de la economía nacional desde sus desiertos y sus puertos. Esta obra es, en ese sentido, una deuda que el país le debía a esa vocación exportadora.