Una carga de exportación puede comenzar sobre un camión, continuar por ferrocarril y terminar a bordo de un buque. Utilizar varios medios, sin embargo, no basta por sí solo para hablar de una operación multimodal.
La diferencia está en la forma en que se organiza el traslado. El Código de Comercio chileno define el transporte multimodal como el porteo de mercancías mediante, al menos, dos modos diferentes de transporte, desde el lugar en que el operador las toma bajo su custodia hasta el sitio designado para su entrega. El operador, además, actúa como principal y asume la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. [1]
La definición parece sencilla. En la práctica, involucra una cadena mucho más amplia: transportistas, terminales, puertos, ferrocarriles, depósitos, operadores logísticos, autoridades, sistemas de información y procesos aduaneros que deben funcionar de manera coordinada.
CHILE Y UNA HISTORIA QUE COMENZÓ HACE DÉCADAS
La incorporación de la multimodalidad al ordenamiento chileno no es reciente. En 1982, mediante el Decreto N°380, Chile promulgó el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, adoptado en Ginebra en 1980. El instrumento estableció conceptos que siguen siendo relevantes, entre ellos el de operador de transporte multimodal, contrato de transporte multimodal y documento de transporte multimodal. [2]
Seis años después, la Ley N°18.680 incorporó al Código de Comercio un régimen específico para esta actividad. Los artículos 1041 y siguientes establecieron las principales definiciones y reglas aplicables a las operaciones multimodales en Chile. [1]
La legislación recogió así una realidad propia del comercio internacional: las mercancías rara vez recorren todo su trayecto utilizando un solo medio. Una carga puede salir desde una planta en la zona central, trasladarse en camión hasta un terminal ferroviario, continuar en tren hacia un puerto y desde allí ser embarcada hacia otro país.
La multimodalidad busca que ese recorrido sea entendido como una operación integrada y no simplemente como una sucesión de contratos y movimientos independientes.
DEL CAMIÓN AL TREN Y DEL TREN AL PUERTO
La geografía chilena ayuda a explicar por qué esta discusión tiene relevancia. El país concentra buena parte de sus actividades productivas lejos de los principales mercados internacionales y mantiene una fuerte dependencia del comercio exterior. Al mismo tiempo, posee una extensa infraestructura portuaria, una red carretera que articula el territorio y corredores ferroviarios con capacidad para determinados tipos de carga.
El problema es que disponer de varios modos no significa necesariamente que exista una red multimodal eficiente.
El diagnóstico de la Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario elaborado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señala que el crecimiento esperado de la demanda hace necesaria una mayor complementariedad entre el transporte por camión y el ferrocarril. El documento indica, además, que el camión continúa siendo la principal vía para mover carga desde y hacia los puertos, mientras que el ferrocarril tiene una participación global inferior al 10% en el transporte de carga. [3]
El mismo diagnóstico identifica otro elemento: el cabotaje marítimo de carga se ha mantenido relativamente estancado durante las últimas dos décadas, con un promedio de 12,5 millones de toneladas. [3]
La fotografía muestra entonces una cadena donde existe una amplia presencia de distintos modos, pero cuyo uso no está distribuido de manera homogénea.
No se trata de sustituir el camión. Su flexibilidad sigue siendo necesaria para buena parte de los movimientos de primera y última milla. La discusión pasa por determinar qué combinación resulta más eficiente para cada tipo de carga, distancia y corredor.
EL PUNTO DONDE APARECEN LOS COSTOS
Una operación logística puede perder eficiencia precisamente en el momento en que cambia de modo.
Pensemos en un contenedor. Sale de una planta en camión y llega a un terminal ferroviario. Si el tren no tiene una ventana disponible, si la transferencia demora más de lo previsto o si la información necesaria no está disponible para todos los participantes, la ventaja de haber combinado modos puede desaparecer.
Lo mismo ocurre en el puerto.
El tren puede llegar a tiempo, pero la carga necesita una coordinación adecuada con el terminal, los accesos, los sistemas de información, las autorizaciones y el buque. Una falla en cualquiera de esos puntos puede trasladar el problema al resto de la cadena.
Por eso la multimodalidad no debe analizarse solamente desde la infraestructura. También es una cuestión de coordinación.
El propio MTT ha identificado la necesidad de avanzar en planificación logística, simplificación regulatoria, modernización tecnológica y una mejor articulación entre los actores del sistema. [3]
EL FERROCARRIL COMO PIEZA DE LA CADENA
El ferrocarril aparece en este escenario como una alternativa para determinados flujos de carga, particularmente cuando existen volúmenes suficientes y distancias que permiten aprovechar sus características.
Pero para que sea una opción competitiva no basta con disponer de vías. Se necesitan terminales de transferencia, accesos adecuados, capacidad operacional y conexiones eficientes con los puertos y los centros de producción.
Un ejemplo reciente se encuentra en San Antonio.
Empresa de los Ferrocarriles del Estado y Puerto San Antonio firmaron en 2026 un contrato para poner en operación el Terminal Intermodal Barrancas, infraestructura destinada a facilitar la transferencia de carga entre el modo ferroviario y el portuario. Según Puerto San Antonio, el terminal permitirá aumentar la participación del tren en los movimientos hacia y desde el puerto, mientras que el proyecto de Plataforma Logística Ferroportuaria contempla alcanzar una participación ferroviaria de hasta 40% de la carga. [4]
El proyecto no debe entenderse como una obra ferroviaria aislada. Forma parte de una red más amplia que incluye el corredor ferroviario Santiago-San Antonio y otras iniciativas destinadas a conectar infraestructura portuaria, ferroviaria y vial. [4]
Ahí aparece una de las claves de la multimodalidad: una infraestructura adquiere mayor valor cuando está conectada con las demás.
EL PAPEL DE LOS PUERTOS
Los puertos constituyen uno de los principales puntos de encuentro entre los distintos modos.
En ellos convergen carga terrestre, transporte ferroviario, navegación marítima, almacenamiento, inspecciones, documentación y múltiples servicios. Una demora en ese punto puede repercutir sobre toda la cadena.
La planificación portuaria chilena ha comenzado a incorporar con mayor claridad esta mirada sistémica.
Puerto San Antonio, por ejemplo, vincula el desarrollo de su infraestructura futura con proyectos ferroviarios, sistemas de control de tránsito, plataformas digitales y nuevas soluciones logísticas. En su planificación para Puerto Exterior se contempla que hasta un 40% de la carga pueda movilizarse por ferrocarril. [5]
La experiencia muestra que aumentar la capacidad portuaria sin resolver sus conexiones terrestres puede trasladar la congestión desde el muelle hacia las rutas de acceso. Del mismo modo, ampliar una carretera sin mejorar los terminales puede generar un cuello de botella en otro punto.
La cadena funciona con el estándar de su eslabón más débil.
DIGITALIZACIÓN: LA OTRA CARA DE LA MULTIMODALIDAD
Existe una dimensión menos visible, pero cada vez más determinante: la información.
Una carga cambia de vehículo, terminal o modo, pero los datos que permiten identificarla, autorizar su movimiento y conocer su ubicación deberían acompañarla durante todo el trayecto.
El Ministerio de Transportes ha impulsado herramientas como los Port Community Systems, concebidos para mejorar el intercambio de información entre los distintos participantes de la actividad portuaria. La planificación sectorial también contempla plataformas de transformación digital y mecanismos para mejorar la coordinación de los actores logísticos. [6]
Para el comercio exterior, esto tiene una consecuencia directa.
Menos documentos repetidos, información disponible para quienes deben utilizarla, trazabilidad y coordinación de los controles pueden reducir tiempos que, acumulados a lo largo de una operación, terminan transformándose en costos.
La digitalización tampoco reemplaza la coordinación institucional. La hace más posible.
ADUANAS Y TRANSPORTE MULTIMODAL
La dimensión aduanera ocupa un lugar particular dentro de esta cadena.
El propio Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal contempla disposiciones destinadas a facilitar el tránsito aduanero y reconoce el documento de transporte multimodal dentro de determinadas operaciones de tránsito. [2]
En Chile, cualquier avance en multimodalidad debe convivir con los procedimientos de control y fiscalización que corresponden a las autoridades competentes. El desafío consiste en que seguridad y facilitación no sean tratadas como objetivos contrapuestos.
Para ello se requiere información confiable, trazabilidad y procesos que permitan que los controles se realicen con criterios de riesgo, evitando duplicaciones innecesarias.
En este punto, los distintos actores privados también cumplen una función. Transportistas, agentes de carga, operadores logísticos, agentes de aduana y demás participantes necesitan operar sobre información coherente y oportunamente disponible.
UNA CADENA MÁS RESILIENTE
La multimodalidad también tiene una dimensión asociada a la continuidad operacional.
Cuando una cadena depende excesivamente de un solo modo o de un único corredor, cualquier interrupción puede generar efectos en cascada. Una carretera cerrada, una restricción portuaria, una interrupción ferroviaria o un problema fronterizo pueden alterar los tiempos de entrega y generar costos adicionales.
Una red con alternativas ofrece mayores posibilidades de respuesta.
No significa que todos los flujos puedan trasladarse automáticamente desde un camión a un tren o desde una carretera a un barco. La infraestructura, el tipo de carga, los volúmenes y los costos determinan qué alternativas son realmente viables.
Pero contar con más de una opción permite que el sistema tenga mayor capacidad de adaptación.
Ese enfoque está presente en la Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario, que incorpora la multimodalidad y la resiliencia dentro de las líneas de trabajo para el desarrollo del sistema logístico nacional. [3]
EL DESAFÍO PARA CHILE
Chile tiene una ventaja que no debería subestimarse: ya posee una base institucional, portuaria, vial y ferroviaria sobre la cual construir.
La dificultad está en conectarla mejor.
La próxima etapa de la logística no pasa simplemente por construir más carreteras, ampliar puertos o recuperar participación ferroviaria. La pregunta debe ser cómo esas inversiones funcionan juntas.
Un puerto más eficiente necesita accesos adecuados. Un ferrocarril competitivo necesita terminales de transferencia. Un camión que opera en una cadena multimodal necesita ventanas y procesos coordinados. Un control aduanero requiere información confiable. Y todos necesitan sistemas digitales capaces de compartir datos.
La experiencia del Terminal Intermodal Barrancas y la planificación asociada a Puerto Exterior San Antonio muestran una dirección posible: desarrollar infraestructura ferroviaria y portuaria como parte de una misma red, en lugar de tratarlas como proyectos independientes. [4][5]
Para el comercio exterior chileno, la multimodalidad tampoco debería medirse solamente por cuántas toneladas mueve cada modo. Hay que observar cuánto demora la carga en completar su recorrido, cuántas veces se detiene, cuánto cuesta cada transferencia, qué tan trazable es el proceso y qué capacidad existe para responder frente a una interrupción.
La verdad es que el concepto lleva décadas en nuestra legislación. Lo que todavía está en desarrollo es su expresión práctica a escala de sistema.
Ese es el desafío: que camión, tren, barco, puerto, terminal, Aduanas, operadores logísticos y sistemas de información no sean piezas que simplemente se suceden unas a otras, sino componentes de una misma cadena.
Para un país cuya economía depende en buena medida de su capacidad para importar y exportar, mejorar esa coordinación no es un asunto exclusivamente sectorial. Es una condición para mover mercancías con mayor previsibilidad, aprovechar mejor la infraestructura existente y sostener la competitividad logística de Chile.
FUENTES
[1] Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, Código de Comercio, artículos 1041 y siguientes, incorporados por la Ley N°18.680. Código de Comercio – Ley Chile
[2] Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, Decreto N°380 del Ministerio de Relaciones Exteriores, 1982. Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. Decreto N°380 – Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional
[3] Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario, Eje Estratégico II: Facilitación del desarrollo económico. Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario
[4] Puerto San Antonio, EFE y Puerto San Antonio firman contrato para operativizar el Terminal Intermodal Barrancas, 2026. Terminal Intermodal Barrancas
[5] Puerto San Antonio, antecedentes oficiales sobre Puerto Exterior y su conexión ferroviaria. Puerto Exterior – Puerto San Antonio
[6] Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antecedentes sobre modernización tecnológica y sistemas digitales del sector logístico-portuario. Cuenta Pública Participativa MTT