La congestión portuaria vuelve a instalar una pregunta que para importadores, operadores logísticos, agentes de aduana y empresas de comercio exterior no es teórica: ¿cuánta capacidad marítima está realmente disponible cuando una carga necesita moverse?
Nuevos datos de Sea-Intelligence muestran un deterioro de la regularidad del transporte de contenedores. Según las cifras recogidas por análisis especializados, las demoras mantienen temporalmente fuera de servicio unos 2,3 millones de TEU de capacidad. El 6,6% de la flota mundial está absorbida por la congestión, frente a cerca de 5% en junio y 2,2% antes de la pandemia.
No significa que Sudamérica o Chile estén hoy frente a un colapso portuario. La actualización regional de Maersk de septiembre describe operaciones funcionando en la costa oeste. El riesgo es, por ahora, potencial.
Pero las demoras se propagan. Un buque que permanece más tiempo del previsto puede alterar la siguiente escala, reducir la disponibilidad de equipos, modificar la rotación de servicios y generar acumulación de contenedores. La presión llega después a depósitos, transporte terrestre y distribución.
Eso puede traducirse en menor confiabilidad de las fechas de arribo, reprogramaciones, cambios de itinerario, transbordos no previstos, dificultad para conseguir equipos, mayores tiempos de permanencia y presión sobre los costos. Para el importador, una demora tampoco termina cuando el contenedor toca tierra: puede encontrar bodegas saturadas, transporte comprometido o inventarios insuficientes.
Chile tiene una exposición particularmente alta. DIRECTEMAR informa que el 94,9% del comercio exterior nacional se moviliza por vía marítima. Por eso, una alteración prolongada de los principales corredores internacionales puede afectar costos y tiempos de abastecimiento del mercado interno.
El calendario comercial añade presión. Noviembre (Cyber Monday) y diciembre (Navidad) dejan poco espacio para recuperar retrasos por las campañas de comercio electrónico y las compras de Navidad.
Conviene hacer una precisión: el CyberDay chileno de 2026 se realizó entre el 1 y el 3 de junio. Para el segundo semestre, el foco debe ponerse en las campañas comerciales de noviembre, incluido el CyberMonday si se confirma su realización, y en Navidad.
La magnitud del comercio electrónico explica por qué una demora puede tener efectos visibles. El CyberDay 2026 cerró con US$531 millones en ventas y 5,1 millones de transacciones. En noviembre de 2025, el INE registró además un crecimiento de 22,9% interanual en el Índice de Comercio Electrónico Minorista a precios corrientes.
El problema no es solamente que un producto llegue tarde. Se pone en riesgo la oportunidad comercial: una importación fuera de ventana puede obligar a inmovilizar inventario, recurrir a transporte más caro, modificar promociones o enfrentar quiebres de stock.
También existe un segundo escenario. La congestión está reteniendo capacidad, pero esa situación podría revertirse. Sea-Intelligence estima que la recuperación de las condiciones portuarias podría liberar progresivamente los buques hoy atrapados por las demoras. A esto se suma la incorporación de nuevos barcos y el retorno gradual de servicios a través del Canal de Suez.
Alrededor de 19% de la capacidad Asia-Europa ya está volviendo desde el Cabo de Buena Esperanza hacia Suez. Al mismo tiempo, la cartera de pedidos de portacontenedores equivale aproximadamente al 40% de la flota existente. Podría aparecer mucha más capacidad disponible en un período relativamente corto.
La paradoja es evidente. La congestión restringe hoy la capacidad efectiva y sostiene presión sobre los servicios; pero una normalización rápida puede liberar esa capacidad y, junto con los nuevos buques, generar exceso de oferta. Para los usuarios del transporte marítimo esto puede significar movimientos bruscos en tarifas, disponibilidad y estructura de servicios.
Sudamérica funciona como una red conectada. Un atraso en Asia puede llegar a la costa oeste mediante modificaciones de servicios, y una alteración en un puerto de conexión puede afectar una rotación completa. La CEPAL ha advertido sobre la necesidad de fortalecer la resiliencia portuaria frente a disrupciones de múltiples causas.
¿Qué debería hacer una empresa chilena? Los embarques destinados a noviembre y Navidad necesitan ventanas de llegada y distribución, no únicamente una ETA. También conviene revisar con anticipación la disponibilidad de espacios, equipos y conexiones terrestres, e identificar rutas, puertos y servicios alternativos antes de que aparezca el problema.
La vigilancia operativa también cuenta. DIRECTEMAR dispone de SITPORT, herramienta que informa en tiempo real sobre naves, restricciones operacionales, condiciones meteorológicas y marejadas que afectan a las bahías. Para cargas sensibles al tiempo, disponer de esa información permite reaccionar antes.
La Cámara Aduanera de Chile considera que el escenario exige coordinación entre importadores, exportadores, agentes de aduana, navieras, terminales, transportistas y autoridades. No se trata de anticipar un nuevo colapso ni de minimizar una señal que ya aparece en los datos internacionales.
La prevención tiene una lógica sencilla: cuanto más cerca está la temporada alta, más caro resulta corregir una decisión logística tomada tarde. El cierre de año todavía ofrece margen.