En el marco del foro internacional «Corredor Logístico Sur y Puerto Seco de San Román: la nueva ruta de integración», celebrado en Juliaca, Puno, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada del Perú (ProInversión) presentó una estrategia que redefine el mapa logístico del Pacífico Sur. La cartera anunciada comprende 22 proyectos de Asociación Público-Privada por más de USD 10.000 millones orientados a convertir el sur del Perú en la nueva columna vertebral del comercio interoceánico de América del Sur, con el Puerto Seco del Sur —la primera plataforma multimodal del Perú— como pieza central del diseño.
El anuncio no pasó inadvertido en Chile. Para los puertos de Arica e Iquique, cuya actividad depende de manera estructural de la carga boliviana en tránsito, el plan peruano es una señal de competencia directa que se suma a una tendencia de largo plazo que ya registran las estadísticas: Bolivia está reduciendo, lentamente pero de manera sostenida, su dependencia logística del norte chileno.
El proyecto y su lógica territorial
El Puerto Seco del Sur se construirá sobre 52 hectáreas en la provincia de San Román, en la ciudad de Juliaca, región de Puno. Su inversión preliminar se estima entre USD 150 y USD 250 millones, y su desarrollo se realizará bajo la modalidad de Proyectos en Activos de ProInversión. La transferencia de S/ 1.386.410,60 del Gobierno Regional de Puno hacia ProInversión, ya concretada, marcó el inicio formal de la contratación de los estudios técnicos de formulación y estructuración del proyecto.
Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión, fue enfático al describir la lógica territorial que sustenta la iniciativa: «Puno es la bisagra comercial entre el Atlántico y el Pacífico. Hoy el sur concentra más del 40% de las exportaciones del país y tenemos el derecho y la obligación de generar nuestras propias oportunidades, conectándonos con Brasil, Bolivia e integrando a toda la macrorregión sur». La provincia de San Román (sudeste peruano) donde se ubica Juliaca, fue identificada como el nodo geográfico ideal para articular los flujos de carga provenientes del interior boliviano, del Corredor Bioceánico que une Brasil con el Pacífico, y de la producción minera y agrícola de la macrorregión sur peruana.
La plataforma está concebida como un centro multimodal de procesamiento de carga, no como un simple punto de almacenaje. El diseño prevé que actúe como nodo de consolidación, desconsolidación, clasificación y distribución de mercancías, reduciendo los costos y tiempos logísticos que hoy alejan a muchos operadores bolivianos y brasileños de las rutas peruanas hacia el Pacífico. ProInversión también ha planteado la construcción de una vía binacional Huayrapara–Charazani como paso indispensable para alimentar el flujo comercial hacia Juliaca desde Bolivia, canalizar la producción local y capturar la carga proveniente de Brasil a través del Corredor Bioceánico.
El Eje Sur en el contexto de la integración Perú-Brasil
El Puerto Seco de Juliaca es solo una pieza de una estrategia mucho más amplia. ProInversión impulsa cuatro corredores bioceánicos de integración con Brasil, cuyo objetivo es capturar el comercio brasileño hacia Asia y reorientarlo por puertos del Pacífico peruano en lugar de las rutas atlánticas tradicionales. El Eje Sur —que comprende la ruta Matarani, Ilo, Marcona e Iñapari— es uno de esos cuatro corredores, y su cartera de inversión es la más relevante en términos de monto: 29 proyectos y tres adendas por más de USD 12.900 millones, que ProInversión presentó en el Foro Conexión Logística Perú-Brasil Segunda Edición, celebrado en São Paulo en abril de 2026.
Los proyectos ancla del Eje Sur son el Terminal Portuario de Corío, con una inversión estimada de USD 7.000 millones, que se perfila como el megapuerto del sur peruano con capacidad para recibir naves de gran calado; el Terminal Portuario de Ilo, con USD 191 millones, que busca salir de su condición de puerto subutilizado y convertirse en una alternativa real para la carga boliviana; el Terminal Portuario de Tacna, con USD 400 millones; el Puerto Seco de Juliaca, presupuestado en USD 500 millones en proyecciones de mayor madurez; el proyecto de distribución de gas natural en Arequipa, Moquegua y Tacna por USD 266 millones; y el proyecto agroindustrial Majes Siguas II, con USD 850 millones. En el ámbito energético, el Eje Sur suma proyectos por más de USD 3.500 millones adicionales para las regiones de Cusco, Apurímac, Arequipa, Puno, Moquegua y Tacna.
Una historia de largo aliento: Bolivia y la disputa por su carga
La intención de Perú de capturar una mayor proporción de la carga boliviana no es nueva. En 2014, el entonces vicepresidente de Bolivia, Álvaro García Linera, anunció inversiones en infraestructura destinadas a desviar progresivamente la carga boliviana desde Arica hacia Matarani e Ilo, calificando la decisión como algo que «va a cambiar la economía regional en la siguiente década». La declaración fue vista como una señal política en el contexto de las tensiones bilaterales entre Bolivia y Chile. Las estadísticas de los años siguientes mostraron avances, aunque más lentos de lo anunciado.
En 2018, el 74,4% de las exportaciones bolivianas se movilizó por puertos chilenos y el 7,4% por puertos peruanos, según la Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B). En 2019, la participación chilena había bajado a 66,7% y la peruana subido a 10,8%. En 2023, los datos de la ASP-B indican que el 82% de la carga que gestiona esa entidad —que no cubre el total del comercio boliviano, sino la parte que opera a través de sus agencias— siguió transitando por puertos chilenos: Arica concentró 1.201.448 toneladas y Antofagasta 3.378 toneladas. Los peruanos sumaron el 18% restante: Matarani con 207.516 toneladas e Ilo con 40.220 toneladas. En 2024, el total de carga gestionada por la ASP-B alcanzó 1.445.011 toneladas métricas, con Arica como principal terminal, concentrando el 83% del volumen (1.200.807 toneladas), frente al 16% de Matarani (239.551 toneladas).
Los datos revelan que si bien el dominio chileno se mantiene en términos absolutos, la participación peruana ha crecido de manera constante. Entre 2023 y 2024, el movimiento de carga boliviana por Matarani creció un 19%, según la propia ASP-B. El gerente ejecutivo de esa entidad, Daniel Villarroel, destacó públicamente la importancia creciente de Matarani como fuente de ingresos alternativa. Y en el largo plazo, el sistema portuario del sur peruano ha mostrado un dinamismo significativamente mayor que el norte chileno: entre 1991 y 2025, Matarani creció un 1.420% y el conjunto del sistema sur peruano pasó de 0,63 a 8,99 millones de toneladas, multiplicándose por más de 14 veces, según un análisis publicado por La Prensa Regional en mayo de 2026. El norte chileno, en contraste, creció alrededor de seis veces en el mismo período.
Las ventajas y los límites de la alternativa peruana
La persistencia de la participación chilena, pese a décadas de intención boliviana de diversificar sus rutas, se explica por ventajas competitivas concretas que los puertos del norte de Chile mantienen frente a los peruanos. Arica es un puerto «conferenciado»: cuenta con rutas navieras regulares, frecuencias fijas y presencia de las principales líneas de contenedores, condición que Ilo no tiene y que Matarani está construyendo progresivamente. La Empresa Portuaria Arica firmó en 2024 un convenio con la ASP-B para aplicar un descuento de tarifas del 34% a la carga boliviana, consolidando su posición competitiva. El almacenaje gratuito garantizado por el Tratado de 1904 —hasta un año para importaciones bolivianas en puertos chilenos— es una ventaja que ningún puerto peruano puede igualar sin acuerdo bilateral específico.
Sin embargo, Matarani ha avanzado en sus propias ventajas. Según estimaciones de TISUR —el operador portuario del terminal—, Matarani ofrece en promedio costos un 20% inferiores a otros puertos alternativos para carga boliviana. La ausencia de congestión, los tiempos más cortos de atención y la existencia de carga de retorno desde Perú hacia Bolivia han hecho que los transportistas bolivianos puedan completar hasta tres rotaciones mensuales por esa ruta, frente a una sola por otras alternativas. Y la gradual incorporación de líneas navieras regulares —CSAV y Evergreen ya operan en Matarani— está comenzando a cerrar la brecha con Arica en términos de conectividad naviera.
Lo que el Puerto Seco de Juliaca cambia en la ecuación
Si el Puerto Seco del Sur se desarrolla según lo proyectado, cambia la ecuación de manera estructural. Hoy, uno de los principales obstáculos para la carga boliviana hacia los puertos peruanos es la ausencia de infraestructura logística interior que procese, clasifique y distribuya la carga antes de su despacho portuario. La carga boliviana que llega a Matarani o Ilo debe enfrentar procesos de consolidación y documentación sin el respaldo de una plataforma multimodal dedicada. Juliaca, por su posición geográfica, resuelve ese problema: a 461 kilómetros de La Paz y en el cruce natural de los corredores bioceánicos, un puerto seco bien equipado reduciría costos, tiempos y riesgos documentales para los operadores bolivianos que opten por la ruta peruana.
A eso se suma la articulación con el Corredor Bioceánico Brasil-Bolivia-Perú, cuya activación progresiva traerá nuevos flujos de carga brasileña —especialmente soya, cereales y manufacturas del interior continental— que hoy buscan rutas de salida hacia el Pacífico y para los cuales los puertos del Eje Sur peruano tienen una posición geográfica competitiva frente a Arica e Iquique.
El desafío para Chile: eficiencia, servicio y respuesta regulatoria
Los puertos del norte de Chile no pueden competir con el Estado peruano en materia de inversión pública ni modificar las distancias geográficas. Lo que pueden mejorar —y lo que determinará si mantienen o pierden cuota de mercado en la carga boliviana y de tránsito— es la eficiencia operativa, los tiempos de despacho, la digitalización de los procesos aduaneros y la calidad del servicio en los pasos fronterizos que alimentan a esos terminales.
La contingencia reciente del paso Colchane-Pisiga —con 400 a 500 camiones varados por la restricción horaria asociada a obras de mantenimiento— ilustra con precisión este punto. Cada episodio de congestión o interrupción en los corredores de acceso al norte chileno es un argumento adicional que los defensores de la alternativa peruana utilizan para convencer a los operadores bolivianos de diversificar sus rutas. Y la reiteración de esos episodios erosiona la confianza en la cadena chilena que el Tratado de 1904 garantiza en términos jurídicos, pero que la infraestructura y la gestión deben sostener en términos operativos día a día.
Para la comunidad aduanera chilena que opera en Arica, Iquique y los pasos fronterizos de la región, la respuesta pasa por fortalecer la capacitación técnica en operaciones de tránsito, la coordinación con la Aduana Nacional de Bolivia, la digitalización de los procedimientos documentales y la reducción de los tiempos de despacho. Una aduana eficiente y predecible es una ventaja competitiva concreta para los puertos que sirve, en un escenario donde la alternativa peruana dispone ahora de respaldo estatal y recursos de inversión de escala.
Desde la Cámara Aduanera de Chile A.G. tomamos nota de este desarrollo con la seriedad que merece. El Puerto Seco del Sur de Perú y el Eje Sur que lo rodea no son una amenaza abstracta: son una respuesta planificada de un país vecino a una demanda de carga que hoy transita en su mayoría por territorio y puertos chilenos. Mantener esa posición en el largo plazo depende de que Chile responda con inversión, eficiencia operativa y calidad de servicio en toda la cadena logística y aduanera del norte del país.
Fuentes: ProInversión, comunicado oficial «ProInversión presenta e impulsa la nueva ruta logística del sur con el primer Puerto Seco del Perú», 6 julio 2026; Agencia Andina, 6 julio 2026; Peru Construye, julio 2026; Construyendo.pe, julio 2026; Rumbo Minero, julio 2026; PQS / «Perú afianza integración comercial con Brasil con proyectos por más US$38.900 millones», abril 2026; Peru Construye, «Impulsan Eje Sur con 67 proyectos por más de US$14.000 millones», marzo 2026; Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B), Rendición de Cuentas 2024; PortalPortuario, «Bolivia: ASP-B mueve 1.445.011 toneladas», febrero 2025; Ahora el Pueblo, «Bolivia movió 1.452.562 toneladas», marzo 2024; ATB Digital, «Megapuertos en Perú: nuevas alternativas para Bolivia», octubre 2025; La Prensa Regional, «Puertos del sur peruano superan al norte chileno en carga en 2025», mayo 2026; Universidad de Navarra / Global Affairs, «Bolivia reduce su dependencia de los puertos de Chile», 2022; TISUR / Stakeholders.pe, «Puerto de Matarani ofrece costos más competitivos para carga boliviana»; El Cronista, «Millonaria inversión de Bolivia para evitar puertos chilenos».