Cuando los bloqueos internos paralizan Bolivia, los efectos no se quedan en las fronteras del país. Se sienten con rapidez en los terminales portuarios del norte de Chile, en los patios de contenedores de Arica e Iquique, en las operaciones de tránsito que procesan diariamente los agentes de aduana de la región y en los flujos de comercio exterior de miles de empresas que utilizan los puertos chilenos como su única puerta de acceso al Pacífico. La crisis que Bolivia atravesó en los últimos meses, originada en bloqueos que paralizaron su eje vial troncal durante semanas, ha derivado en un debate que el sector logístico y empresarial boliviano lleva tiempo postergando: ¿cuán resiliente es el sistema logístico del país y qué papel deben jugar los corredores hacia Chile en su rediseño?
El análisis más articulado que ha circulado desde el ámbito especializado boliviano en respuesta a esa pregunta fue publicado el 5 de julio de 2026 por Urgente.bo bajo la firma del Capitán de Ultramar Franklin Durán, CEO de Shipping Services Bolivia y Bocktrans, y vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas. El texto es un diagnóstico técnico de las debilidades estructurales del sistema logístico boliviano y una hoja de ruta para superarlas, con los puertos del norte de Chile en el centro de la estrategia de recuperación y modernización.
Un sistema sin redundancia suficiente
La tesis central del análisis de Durán es que Bolivia no cuenta con suficiente redundancia logística. Su comercio exterior depende de forma excesiva de corredores terrestres vulnerables a los conflictos internos, y esa concentración de riesgo se vuelve crítica cada vez que uno de esos corredores queda bloqueado. El eje La Paz–Oruro–Cochabamba–Santa Cruz de la Sierra, que articula la mayor parte de la actividad productiva y comercial del país, quedó severamente dañado y afectado durante los conflictos recientes. Lo mismo ocurrió con las conexiones hacia los puertos chilenos y peruanos.
El diagnóstico, sin embargo, no es nuevo. Bolivia ha sufrido múltiples interrupciones de su sistema logístico a lo largo de los años, y las respuestas implementadas hasta ahora han sido, en palabras del propio autor, más orientadas a la forma que al fondo del problema. La diferencia esta vez es la magnitud del impacto y la necesidad impostergable de actuar con medidas estructurales.
Por qué los puertos chilenos son irremplazables
Comprender la respuesta de Bolivia a su crisis logística requiere entender primero cuán profunda es su dependencia de los puertos del norte de Chile. Esa dependencia tiene raíces históricas, geográficas y jurídicas que no pueden modificarse en el corto plazo, y que hacen de los terminales de Arica, Iquique y Antofagasta el nodo central de cualquier estrategia de comercio exterior boliviana.
El fundamento jurídico es el Tratado de Paz y Amistad suscrito entre Chile y Bolivia el 20 de octubre de 1904, que reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por el territorio y los puertos del Pacífico de Chile. A ese tratado fundacional se suman la Convención sobre Tránsito de 1937, el Tratado de Complementación Económica de 1957 y el Decreto de Hacienda N°141 del 28 de junio de 2008, que habilitó específicamente el Puerto de Iquique para el libre tránsito de mercancías de ultramar con destino o procedencia boliviana. Bolivia goza además de almacenaje gratuito en los puertos chilenos: hasta un año para importaciones y hasta 60 días para exportaciones, sin pagar impuestos por sus mercaderías en tránsito.
La geografía refuerza esa dependencia. Desde La Paz, la distancia por carretera hasta el Puerto de Arica es de 510 kilómetros, la ruta más corta hacia el Pacífico disponible para Bolivia. La conexión con Iquique alcanza los 635 kilómetros, y con Antofagasta, 1.173 kilómetros. Las alternativas peruanas —Matarani e Ilo— implican recorridos similares o mayores, sin las mismas condiciones tarifarias ni la infraestructura logística acumulada durante décadas en los terminales chilenos.
Los números de una dependencia estructural
Las cifras confirman esa centralidad. Según datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), en 2022 —el año de mayor actividad reciente— Bolivia movilizó 6,5 millones de toneladas totales por todas sus salidas al mar. De ese volumen, el 63% correspondió a puertos chilenos, frente a 0,9 millones de toneladas por puertos peruanos y 1,5 millones de toneladas por la hidrovía Paraguay-Paraná hacia el Atlántico. En 2018, esa participación era aún mayor: el 72% de las exportaciones e importaciones bolivianas transitó por Arica, Iquique y Antofagasta.
La Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B), entidad creada en 2015 para gestionar las operaciones bolivianas en puertos de países vecinos y aglutinar la demanda de las empresas nacionales, reportó que en 2024 se movilizaron 1.445.011 toneladas métricas de carga a través de los terminales donde opera como agente, incluyendo Arica, Matarani, Ilo y Antofagasta, con Arica como principal nodo. En 2025, ese terminal procesó cerca de 67.000 contenedores con carga boliviana, con un crecimiento destacado de 22,7% en importaciones y 6% en exportaciones, según datos publicados por Datapolis.bo en abril de 2026. Son más de 7.000 empresas bolivianas las que utilizan regularmente los puertos chilenos para su comercio exterior, exportando soya, estaño, azúcar y minerales, e importando vehículos, tecnología agroindustrial e insumos para minería.
El Puerto de Arica concentra la mayor parte de ese flujo. Durante el primer trimestre de cada año de operaciones normales, la carga boliviana ha representado históricamente entre el 75% y el 81% del tonelaje total movilizado por ese terminal, según han señalado directivos de la Empresa Portuaria Arica en distintas instancias. El puerto de Iquique, por su parte, ha manejado en distintos períodos una participación boliviana superior al 80% de su carga total, lo que lo hace igualmente sensible a cualquier variación en el comercio exterior boliviano.
El impacto medible de la crisis de 2026
La crisis interna boliviana dejó efectos estadísticos concretos en los terminales del norte de Chile. La Empresa Portuaria Iquique informó en mayo de 2026 que el mercado boliviano —su principal cliente— registró en abril una caída de 13% en la carga mensual y de 17% en el acumulado enero-abril respecto al mismo período de 2025. Rubén Castro, gerente general del terminal, reconoció públicamente las dificultades que enfrenta Bolivia y destacó que el puerto logró mantener indicadores positivos en el total gracias a la diversificación hacia otros mercados, con la carga proveniente de destinos distintos al boliviano creciendo un 148% en el acumulado enero-abril. En el período, las exportaciones totales del terminal crecieron 28% y las importaciones 2%.
El dato es relevante porque ilustra con precisión una dinámica que los puertos del norte de Chile conocen bien: cuando Bolivia enfrenta dificultades internas, los terminales chilenos absorben el golpe en sus indicadores de carga en tránsito, pero su diversificación operativa actúa como amortiguador. Sin embargo, esa diversificación tiene límites, y una contracción prolongada del comercio boliviano tendría consecuencias de mayor magnitud sobre la actividad económica de la Región de Arica y Parinacota y de Tarapacá.
La hoja de ruta propuesta: digitalización, multicorredor y gobernanza
Durán estructura su propuesta en varios niveles de acción, cuya urgencia varía pero cuya implementación debe ser simultánea para que el sistema gane verdadera resiliencia.
En el plano inmediato, plantea rehabilitar el eje vial troncal boliviano, restablecer plenamente las conexiones hacia los puertos chilenos y peruanos, y recuperar la confianza de los actores internacionales de la cadena de suministro —navieras, freight forwarders, aseguradoras, inversionistas— que los bloqueos recientes afectaron. Esa confianza no se recupera con declaraciones: requiere acciones institucionales concretas y la creación de protocolos legales que protejan el tránsito internacional de carga durante eventuales conflictos internos futuros.
En el plano de la modernización logística, el análisis pone énfasis en la digitalización aduanera integral como palanca transformadora. Muchos procesos logísticos bolivianos continúan generando lentitud burocrática que la cadena no puede absorber sin costo. La Aduana Nacional de Bolivia y el SENASAG deben asumir el liderazgo para reducir los tiempos muertos en frontera, avanzar hacia el uso generalizado de documentos electrónicos —Bill of Lading digital, certificados fitosanitarios electrónicos, manifiestos de carga digitales— e implementar tracking satelital obligatorio para la carga internacional en tránsito.
En el plano estratégico de mediano plazo, la propuesta apunta a diversificar el acceso portuario, reduciendo la concentración excesiva en un número reducido de terminales, y a desarrollar puertos secos, zonas de actividades logísticas y plataformas multimodales que conviertan a Bolivia en un nodo logístico regional en lugar de un país de tránsito pasivo. La ubicación geográfica de Bolivia —en el centro de Sudamérica, conectada con el Atlántico por la hidrovía Paraguay-Paraná y con el Pacífico por los corredores hacia Chile y Perú— es una ventaja estructural que el país no ha sabido capitalizar plenamente.
Finalmente, Durán plantea la creación de una mesa permanente entre el gobierno, los exportadores, importadores, cámaras empresariales, transportistas y operadores logísticos, con el objetivo de anticipar crisis antes de que paralicen la economía. En Bolivia, señala, se habla constantemente de alianzas público-privadas, pero en la práctica se ejecuta muy poco.
El ferrocarril Arica–La Paz y la asignatura pendiente
Uno de los elementos de mayor potencial no resuelto en la logística Bolivia-Chile es el Ferrocarril de Arica a La Paz. El tramo chileno está formalmente habilitado desde 2013, y en mayo de 2021 la Empresa Portuaria Arica, TPA, EFE y la Ferroviaria Andina realizaron una prueba técnica con carga real que transportó 422 toneladas de bobinas de hierro hasta Oruro. Fue la primera operación ferroviaria de carga binacional en más de 16 años. Sin embargo, la experiencia no prosperó: el gremio boliviano de transporte pesado, amenazado por la competencia del tren, se opuso a su revitalización, y Bolivia no cuenta con un ramal ferroviario operativo hasta la frontera con Chile. El tramo boliviano permanece sin operar de manera regular.
Esta situación ilustra con claridad la complejidad política que rodea a la logística binacional. Las soluciones técnicas existen; los acuerdos jurídicos están vigentes. Lo que falta, en muchos casos, es la voluntad institucional de implementar reformas que afectan intereses sectoriales instalados.
Implicancias para la operación aduanera en el norte de Chile
Para los agentes de aduana que trabajan en los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, la situación logística de Bolivia no es un dato de contexto lejano. Es el factor que más directamente define el volumen, el perfil y la complejidad de las operaciones de tránsito que gestionan a diario. La carga boliviana en tránsito por puertos chilenos requiere una gestión documental específica, articulada con la Aduana Nacional de Bolivia, la ASP-B y los organismos de control fronterizo de ambos países.
La digitalización que Durán propone para Bolivia tiene su correlato natural en los sistemas que el Servicio Nacional de Aduanas de Chile ya opera: el SICEX y los mecanismos de tránsito aduanero electrónico son herramientas que pueden facilitar esa integración si existe voluntad de los actores bolivianos para adoptar estándares compatibles. La coordinación entre ambas aduanas es un campo con amplio margen de mejora, y su avance depende tanto de decisiones técnicas como de acuerdos bilaterales que habiliten nuevos instrumentos de intercambio de información y control conjunto.
Desde la Cámara Aduanera de Chile A.G. valoramos el debate que la crisis boliviana ha abierto, y seguimos con atención su evolución. La resiliencia logística de Bolivia es también, en parte, una condición para la estabilidad de las operaciones aduaneras del norte de Chile. Una cadena logística Bolivia-Chile más digitalizada, más eficiente y mejor gobernada es un objetivo que sirve a ambos países y que la comunidad aduanera chilena está en condiciones de acompañar con experiencia técnica y voluntad de colaboración.
Fuentes: Urgente.bo, Franklin Durán, «La crisis obliga a Bolivia a repensar su logística y comercio internacional», 5 julio 2026; Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B), datos 2024; Datapolis.bo, «El transporte containerizado y su efecto en Bolivia», abril 2026; Empresa Portuaria Iquique, Estadísticas Mensuales, abril 2026 / radiopaulina.cl, mayo 2026; Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), datos 2022; El Deber, «El 63% de carga boliviana sale por puertos chilenos», marzo 2023; Revista de Marina de Chile, «El comercio boliviano a través de puertos chilenos hoy»; Iquique Terminal Internacional (ITI); Empresa Portuaria Arica (EPA); Cancillería de Chile; Tratado de Paz y Amistad Chile-Bolivia, 1904; Convención sobre Tránsito Chile-Bolivia, 1937; Decreto de Hacienda N°141, 2008; Thomson, I. y Bradanovich, T., «Costos para la Región de Arica y Parinacota incurridos por el cumplimiento del Tratado de Paz y Amistad de 1904», Estudios Internacionales, 2015.