El 14 de noviembre de 2024, el puerto de Chancay abrió sus operaciones en la costa central de Perú. Con una inversión superior a los 3.500 millones de dólares, una capacidad inicial declarada de un millón de TEUs anuales y tiempos de tránsito a los puertos chinos que se redujeron a menos de 25 días en las rutas directas más eficientes, Chancay no llegó simplemente a competir: llegó a redefinir los términos del comercio transpacífico en el cono sur del continente.
Detrás del proyecto está Cosco Shipping Ports, filial de la naviera estatal china Cosco, que opera el terminal bajo un esquema de concesión de largo plazo. La elección no fue casual: Perú había trabajado durante años en crear el marco legal y los incentivos necesarios para atraer ese tipo de inversión de escala. Las Zonas Económicas Especiales Privadas (ZEEP) constituyeron el instrumento central: áreas con exoneraciones tributarias y aduaneras que convirtieron el entorno portuario en un polo atractivo para la manufactura y la logística internacional, particularmente para capitales de origen asiático.
El resultado, en términos de conectividad, fue inmediato. Según datos expuestos en el XXIII Foro Internacional de Puertos, Chancay opera hoy dos rutas principales hacia Asia y tres rutas alimentadoras regionales que ya incorporan a puertos del norte de Chile. La naviera taiwanesa Evergreen inauguró a comienzos de 2026 una conexión directa entre Antofagasta y Chancay, utilizando este último como nodo de transbordo hacia el mercado asiático. Lo que parecía un escenario hipotético —que los puertos chilenos se conviertan en terminales feeder del sistema peruano— comenzó a materializarse antes de que Chile tuviera una respuesta formal articulada.
EL DIAGNÓSTICO CHILENO: SOBERANÍA LOGÍSTICA EN JUEGO
La señal de alarma llegó desde el ámbito académico y técnico antes que desde la política. En un análisis publicado por la Revista de Marina, el almirante (R) Edmundo González Robles, magíster en Ciencias Navales y Marítimas, describió el escenario en términos directos: Chile enfrenta un desafío crítico a su soberanía logística. La advertencia central es lo que el documento denomina riesgo de jibarización, es decir, la posibilidad de que los puertos del norte del país queden degradados a terminales redistribuidoras de carga originada en Perú, perdiendo su condición de nodos exportadores directos hacia Asia.
La solución propuesta tiene un nombre: Hub Norte. La idea consiste en articular los puertos de Arica, Iquique, Mejillones y Antofagasta como un sistema integrado bajo una gobernanza portuaria sistémica, superando el modelo de administración individual que rige actualmente la operación de estos terminales bajo la Ley 19.542. La propuesta incluye la especialización funcional de cada puerto: Antofagasta y Mejillones orientados a la minería y las cargas industriales de gran volumen; Iquique concentrado en el comercio de contenedores y la zona franca; Arica manteniendo su vocación histórica de servicio al comercio boliviano y a los flujos agrícolas del norte.
El componente más sensible políticamente es la creación de Zonas Económicas Especiales Privadas en el entorno del Hub Norte. Sin incentivos tributarios y aduaneros equiparables a los que Perú ya ofrece, la competencia por atraer inversión manufacturera e infraestructura de valor agregado al corredor portuario chileno resulta estructuralmente desventajosa. La Revista de Marina lo señala sin eufemismos: sin una gobernanza que coordine el sistema portuario nacional como un todo, y sin instrumentos de fomento similares a los peruanos, la posición de Chile en el eje Asia-Pacífico continuará erosionándose.
EL CORREDOR BIOCEÁNICO: LA DIMENSIÓN TERRESTRE DEL PROBLEMA
El debate sobre los puertos del norte chileno no puede desvincularse de la discusión sobre el Corredor Bioceánico de Capricornio. Este eje vial e infraestructural, cuyo inicio oficial está previsto para junio de 2026 según el gobernador regional de Antofagasta Ricardo Díaz Cortés, conecta el centro-oeste de Brasil, el Chaco paraguayo y el noroeste argentino con los terminales marítimos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. El trazado supera los 2.400 kilómetros terrestres entre ambos océanos.
La relevancia económica de ese hinterland es considerable. Sumando las regiones argentinas del NOA y NEA a la zona de influencia natural del Hub Norte, el corredor incorpora más de 20 millones de consumidores y productores al radio de acción comercial de los puertos chilenos. Los estados brasileños de Mato Grosso do Sul y las zonas productivas del Paraguay ofrecen flujos de carga agrícola, energética e industrial que hoy se orientan, en una proporción relevante, hacia los puertos del Atlántico. Una conectividad bioceánica madura podría redirigir una parte de esos flujos hacia el Pacífico, con menores tiempos de tránsito hacia los mercados asiáticos.
El gobierno chileno firmó en noviembre de 2025 un convenio de programación de obras con el Gobierno Regional de Antofagasta por un monto de 600 mil millones de pesos —equivalentes a unos 639 millones de dólares— a ejecutarse durante el período 2025-2035, destinados a infraestructura vial, logística y de control fronterizo en la región. La Dirección de Vialidad inició en enero de 2026 la instalación de señalización informativa en rutas estratégicas del corredor, como las B-24 y B-39 y el acceso sur de Mejillones. El paso de Jama, en la frontera con Argentina, se consolida como uno de los cruces clave para el tránsito de carga pesada hacia la red portuaria.
El componente ferroviario sigue siendo, no obstante, el principal rezago. El análisis de la Revista de Marina subraya que una conexión ferroviaria costera robusta resulta imprescindible para no saturar la única ruta longitudinal terrestre del país y para reducir el impacto ambiental y urbano del crecimiento en el movimiento de carga. Las mejoras proyectadas en el Ferrocarril Arica-La Paz, que conecta con Bolivia, forman parte de esa ecuación pendiente.
EL MODELO PERUANO Y SUS LECCIONES
La ventaja comparativa de Perú no reside exclusivamente en la infraestructura de Chancay. Reside en la coherencia institucional que lo hizo posible. Juan Carlos Paz, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional peruana, destacó que el sistema nacional portuario de ese país ha podido duplicar su volumen anual de carga en una década gracias a un marco regulatorio estable, la atracción de operadores internacionales como DP World, APM Terminals y TIL, y una planificación estratégica de largo plazo materializada en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
El caso de DP World en el Callao ilustra la magnitud de esa apuesta. Marco Hernández, gerente general de la empresa, señaló que la compañía ha invertido cerca de 800 millones de dólares en su primer contrato de concesión y proyecta una inversión adicional de hasta 2.000 millones de dólares en el marco de una segunda concesión. El Callao maneja el 95% de las importaciones y el 73% de las exportaciones peruanas, con conectividad hacia 52 puertos en el mundo. Es el cuarto puerto más conectado de América Latina.
Este contexto importa porque Chancay no opera en el vacío: se inscribe en un ecosistema portuario peruano que ya tenía solidez y que ahora suma un nodo de primer nivel con capacidad de transbordo. Según los datos expuestos en el Foro Internacional de Puertos, el 45% de la operativa de Chancay se concentra en labores de transbordo, lo que consolida su función como redistribuidor regional de carga, precisamente el rol al que los puertos chilenos podrían quedar subordinados si no aceleran su reconversión.
OPORTUNIDADES, RIESGOS Y URGENCIA DECISIONAL
El análisis del escenario no conduce a un diagnóstico exclusivamente adverso para Chile. La naviera Evergreen y la propia integración a las rutas alimentadoras de Chancay pueden leerse también como una ampliación de la oferta logística disponible para los exportadores del norte chileno, en especial los del sector minero. Especialistas como el analista Amarillo, consultado por BioBioChile, señalaron que en logística internacional la redundancia estratégica puede ser tan valiosa como la eficiencia, y que la posibilidad de utilizar Chancay como punto alternativo de transbordo fortalece la resiliencia de las cadenas de suministro chilenas ante eventuales disrupciones.
El corredor bioceánico tiene su reloj propio. El Puente de la Bioceánica que conecta Paraguay con Brasil registraba a fines de 2025 un avance del 78%, y su inauguración habilitará el tránsito de carga pesada a través del eje continental. La adhesión de Brasil al Convenio TIR, efectiva desde julio de 2026, simplificará los procedimientos aduaneros en frontera. Chile tiene una ventana de tiempo acotada para posicionarse como la salida natural de ese corredor hacia el Pacífico, o para verla reducirse frente a una oferta peruana que ya lleva ventaja institucional.
LA DECISIÓN QUE VIENE
La propuesta del Hub Norte no es, en su esencia, una obra de infraestructura. Es un modelo de organización del Estado en relación con el territorio y el comercio exterior. Requiere una autoridad de coordinación con poder real sobre los cuatro puertos del sistema, un régimen de incentivos que compita con el peruano, una política de inversión en conectividad de largo plazo y la disposición política para asumir que la soberanía logística es un asunto de interés nacional, no solo sectorial.
El debate sobre cuál ciudad asumirá el liderazgo decisional del Hub se orienta con fuerza hacia el complejo Antofagasta-Mejillones, por capacidad industrial, proyección minera y potencial de crecimiento. Pero ese detalle es secundario frente a la pregunta de fondo: si Chile tomará las decisiones estructurales que la coyuntura exige, o si los años que vienen serán recordados como el momento en que cedió, sin mayor resistencia, su posición en el eje comercial más dinámico del siglo.
— Fuentes: BioBioChile (30 mayo 2026); Revista de Marina (almirante E. González Robles); Portal Portuario; Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas (enero 2026); Instituto de Estudios Internacionales, Universidad de Chile; Hanseatica Logística; XXIII Foro Internacional de Puertos; La República (Perú); RPP Noticias.