El 14 de noviembre de 2024, el Puerto de Chancay abrió sus puertas con fanfarria internacional. Presidentes de China y Perú lo presentaron como un game-changer: un megapuerto que convertiría a Perú en el hub logístico del Pacífico Sur, reduciría tiempos de envío a Asia en hasta 15 días y impulsaría el comercio regional como nunca antes. Un año después, en diciembre de 2025, es momento de hacer balance con datos en mano. ¿Fue el revolución prometida o un avance más modesto? ¿Cumplió el Estado peruano sus compromisos? ¿Y qué pasa con los puertos chilenos, que miran con preocupación el nuevo vecino?
Rendimiento: Crecimiento sólido, pero por debajo del hype inicial
En su primer año operativo, el terminal manejó más de 270.000 TEU (contenedores de 20 pies) hasta octubre de 2025, con proyecciones de cerrar el año cerca de los 352.000 TEU. Además, movilizó alrededor de 1,36 millones de toneladas de carga a granel y general, y generó un comercio exterior de US$1.880 millones solo entre enero y octubre.
Estos números impresionan: superaron algunas proyecciones internas y posicionaron a Chancay como un hub emergente, con rutas directas a China en 23 días y reducción de costos logísticos superior al 20%. El puerto ya recibe los buques cementeros más grandes de Latinoamérica y movió más de 221.000 toneladas de cemento solo con Cemex, con ganancias de eficiencia de hasta 7%.
Sin embargo, la perspectiva crítica surge al comparar con las expectativas iniciales más ambiciosas. Algunos analistas y anuncios proyectaban entre 1 y 1,5 millones de TEU en el primer año. La realidad quedó en torno al 25-35% de esa cifra. ¿Por qué la brecha? El puerto opera aún en fase inicial (etapa 1), con capacidad parcial. El ramp-up ha sido progresivo, no explosivo. Aunque el crecimiento es “rápido” según fuentes chinas, no ha transformado de la noche a la mañana las cadenas logísticas del Pacífico.
El rol del Estado peruano: Promoción entusiasta, pero ¿suficiente apoyo?
El gobierno peruano cumplió compromisos clave: otorgó concesiones, supervisó la obra a través de Ositrán y defendió el proyecto frente a críticas geopolíticas (especialmente de EE.UU., que lo ve como avance chino). Además, promovió el puerto como motor de desarrollo regional y recaudó más de S/821 millones en impuestos solo hasta octubre, con transferencias a municipios locales.
Críticamente, el Estado ha sido más facilitador que inversionista activo. El proyecto es mayoritariamente privado (60% Cosco Shipping), y la infraestructura conexa —carreteras, ferrocarriles, zonas logísticas— avanza con lentitud. No hay evidencia de incumplimientos graves, pero tampoco de un apoyo integral que maximice el potencial. El gobierno priorizó la narrativa de “puerta a Asia” sobre la resolución rápida de cuellos de botella internos, como la conectividad terrestre, que aún limita el flujo de carga desde el interior del país y vecinos como Bolivia.
Impacto en Chile: Una amenaza real que obliga a reaccionar
Aquí el análisis se pone interesante. Chancay ya afecta el comercio chileno. Navieras chinas como OOCL eliminarán rutas directas desde puertos chilenos a Asia a partir de marzo de 2026, optando por escalas en Chancay antes de cruzar el Pacífico. Productos icónicos como arándanos y paltas ahora prefieren la ruta peruana por tiempos y costos menores.
Para puertos como San Antonio, Valparaíso y especialmente Lirquén (que manejaba cargas millonarias a Asia), esto significa pérdida de transbordo y exportaciones directas. Asociaciones empresariales chilenas alertan sobre empleos en riesgo y menor competitividad. Paradojalmente, parte de la carga en Chancay es de tránsito hacia Chile (54% en algunos meses), pero eso relega a los puertos sureños a feeders secundarios.
El impacto no es apocalíptico aún —Chile mantiene ventajas en otros mercados—, pero sí estructural: obliga a una modernización urgente de sus terminales y a buscar nuevos nichos. Chancay acelera lo que ya venía: el desplazamiento del eje logístico hacia el norte.
Conclusión: Un éxito parcial con lecciones pendientes
El primer año de Chancay demuestra que el megapuerto funciona, crece y ya altera el mapa comercial del Pacífico. Cumple expectativas realistas: conexión directa con Asia, eficiencia operativa y atracción de carga regional. Pero decepciona las proyecciones más optimistas, revelando que transformar un país en hub global requiere más que un muelle moderno.
El Estado peruano facilitó la obra, pero debe pasar de la celebración a la acción: invertir agresivamente en infraestructura complementaria y mitigar impactos ambientales y sociales pendientes. Para Chile, la señal es clara: adaptarse o perder relevancia.
Chancay no es aún el “Panama Canal del siglo XXI”, pero sí un jugador que llegó para quedarse. El segundo año dirá si acelera o se estanca. Por ahora, el balance es positivo aunque el arranque fue más lento de lo prometido.